故障现象：飞机回来航后，机组未反映故障，但在执行航后工作时发现，如果只开左空调组件，运行几分钟后左组件就会跳开，P5上空调/引气控制面板的左PACK灯亮，按压TRIP RESET后可熄灭PACK灯，再单开左组件依旧如此。但如果同时打开左右两个空调组件，左组件就不会跳开。

处理过程：由于B737-800飞机的空调系统与700的不一样，有两个PACK/ZONE TEMPERATURE CONTROLLER，可以对空调系统进行自检，帮助查找故障源，所以我们首先到电子舱，在两个P/ZTC上进行测试，结果发现P/ZTC 1上左组件的TCV故障灯亮，如下图：

http://s12/mw690/002y66uIgy70pTdkWIb2b&690
查看FIM 21-62 TASK 830，并考虑到TCV活门故障的确会导致组件跳开，所以我们直接更换了左组件的TCV，可惜的是，故障依旧！

继续按此FIM隔离其它怀疑的部件；先是对串P/ZTC 1和2，无效！串个Air conditioning relays No. 1（M324），无效！那问题出在哪儿呢？！

故障现象：航前上完客后机组反映ECAM上出现警告信息COM: SINGLE PTT STUCK，并且塔台反映频道被占用。

处理过程：登机查看发现ECAM上有如下警告信息：

http://s13/mw690/002y66uIgy700lFqkEY5c&690
这时机组反馈频道占用情况已消失，且目前未发现通讯有何问题，就是ECAM上警告信息一直在。

那如果真的是瞬时故障，为何警告信息不消失呢？查看TSM 23-12-00-810-808-A，里面3.A.(3)项写到“NOTE: Only a FWC reset will remove the COM SINGLE PTT STUCK warning.”所以我们尝试重置FWC 1和2的C/B。手册里面本来是要求重置742VU的Q80和722VU上的C48，但我们尝试直接重置头顶板的RESET PANEL（261VU和262VU）上的FWC 1和2的C/B，结果信息也消失了。

搞定，走人。没想到飞机就快准备推出时，机组反映警告信息又出来了！这下只好停下来仔细排查了。首先我们重置了FWC的两个C/B，清除掉ECAM上的警告信息，然后在机长、

故障现象：机组反映落地拉反推时，左侧没有放出，但用力反复下压左发反推手柄后放出。

处理过程：反推未放出的故障隔离可参见FIM 78-34 TASK 807，但由于机组用力下压反推手柄后又能放出，结合FIM手册和机队故障数据库分析，可能是LEFT AUTOTHROTTLE SWITCH PACK (M1766)上的S4电门没能及时相应，故基地决定更换M1766。更换的手册章节为AMM 76-11-07，具体内容大家自行查阅，下面直接上重点：

1、手册开篇就要求拆掉前起落架舱内相应的头顶盖板，但实际工作发现，只要你不怕钢索上的油污，敢于往里面钻，完全可以只从FORWARD ACCESS DOOR (112A)处接近并拆装M1766。我们身高约175，体重约170的“广东壮汉”就是这样快速搞定了它。视角图如下：

http://s5/mw690/002y66uIgy6XaYj3P8g64&690

2、如果是更换了新的M1766，按手册要求就需要对其上S1到S9所有电门进行测试！这个真不能偷懒，因为我们这次就发现新的M1766

故障现象：短停时机组报告后厕所马桶故障，按冲洗电门后，只有冲洗水流出，马桶不能正常冲洗。

排故过程：上飞机后做了基础检查，确认其他厕所能正常工作，污水箱不在满位，真空马达能正常工作。单独操作故障的厕所以便确认故障。

通过按压冲洗电门，观察现象，发现冲洗水流能正常出水，真空马达有正常工作，但冲洗活门不作动，不能正常冲洗。通过图1可以初步判断为冲洗活门的相关故障，或者故障的马桶到真空泵这段管道堵塞造成。

http://s5/mw690/002y66uIgy6TsQDe9ZW24&690图1

了解了基本故障现象后我们来查看一下冲洗活门（FLUSH VALVE）的结构以及工作原理。来看一下图2的分解图，与之相关的附件为污水管路，冲洗活门作动器，人工关断手柄。

分析故障原因：

1作动器会在冲洗电门按下后的2秒后接收到电信号并作动打开冲洗活门4秒后正常关闭。

2还有就是人工关断手柄

有时候我们会发现机长或观察员的ACP面板上发射键只能在VHF 1位，也只能接收VHF 1的信号；副驾驶的ACP面板上发射键只能在VHF 2位，同样也只能接收VHF 2的信号。这就是ACP面板的应急工作方式，是通过其上ALT/NORM电门进行控制。以下是AMM PART 1 的23-51-00内相关内容，有兴趣就仔细研读一下吧。

ALT-NORM Switch：
You use the ALT-NORM switch to select either normal or emergency operation of the flight interphone system. Each station operates independently.

When you select NORM, the flight interphone system operates as usual.
When you select ALT, the flight interphone system operates in the emergency mode. The only ACP control that operates is the R/T position of the PTT switch. The hand-mic does not operate.
When you select ALT on the captain or observer ACP, you hear receiver audio from the VHF-1 transceiver at the headphone and headset jacks. When you key the MIC, the audio and PTT
signals go to the VHF-1 transceiver.
When you select ALT on the first officer ACP

在航后工作中都会有要求在APU BITE页面里查看滑油量，参照AMM12-13-31-200-801，If you do the APU BITE procedure, you must examine the APU oil level in the no APU operation(APU shutdown) condition or within one hour of starting the APU and before operating the main engines.

此段说明了在CDU上查看APU滑油量的两个条件：1、APU关车；2、APU启动后一小时内，且发动机未运转。

但有些飞机在查看时会出现“UNKNOWN”或者“WAIT”，参照AMM49-61-00-700-801，If the oil level shows UNKNOWN, the APU is operating or it has been longer than one hour since the APU was started. UNKNOWN will also be displayed when the APU and main engines are operating on the ground or during a sensor failure.

此段说明出现“UNKNOWN”的几种情况：1、APU运转超过一小时；2、APU和发动机均在地面运转中；3、传感器失效。

If the oil level shows WAIT, it has been less than two minutes since the APU was shutdown.

此段说明出现“WAIT”是由于检查时距离APU关车还不到2分钟。

航后

在飞机液压控制系统中，液压保险组件用于监控流过它的流量或容积，正常情况下液压系统的流量低于关断流量，当飞机由于强烈的振动或者受损导致液压保险下游管路破裂或下游负载装置因维修原因拆卸使飞机油液泄露时，导致流过它的流量超过关断流量并持续了额定的时间或者流过的容积超过限定的容积后，液压保险组件将自动关闭油路，防止系统内油液的大量流失，当上游压力解除后，液压保险能够自动回复到初始的状态（有些需要人工复位），从而接通油路。

液压保险的类型为液压流量保险和液压容积保险。

APU 自动停车

【现象描述】

APU 在运转过程中突发的、非人为操控的自动关车，导致APU 无法正常向飞机系统供电、供气。

【放行依据】

参考 MEL49-10-01 进行保留。办理保留时，需注意如下两点：

1、APU 失效后，应避免执行进京航班；

2、对于高高原航线，基地站放行时不允许APU失效。

【交流与报告】

如下三种情况下：

1、已保留APU；

2、未排故，重新起动后运转正常；

3、已排故，第二日为故障观察期。

都应确保：

1、所飞航站有电、气源车保障能力；

2、避免飞偏远、保障能力较弱的航站；

3、放行前，确保引气交输引气活门人工操作功能正常（参考AMM 36-12-00-710-002）。

【系统简介】

APU 使用的电子控制盒ECB 属于全权限数字式发动机控制器（FADEC），自动停车是一种重要的自我保护模式，

在我们的日常维护中经常发生襟翼/缝翼故障，而且引起航班延误或返航，不利于保障航班的正点率和飞机的安全，现对襟翼缝翼系统做如下分析，以供排故参考和维护中使用，以便快捷有效的排除故障和防止故障的重复发生。

现对737NG襟翼/缝翼控制系统作一个简单的描述：737NG飞机的后缘襟翼为两开缝，前缘缝翼有8块，左右各四块，从左边数起。该系统由B液压系统供压，首先由手柄给出机械输出，通过钢索传给襟翼控制组件-后缘控制活门(由一个滑块构成)，它的左右移动使B 系统的高压液压油穿过旁通活门到襟翼动力驱动组件(一个液压马达),然后由扭力管输出一个机械输出，通过齿轮箱带动蜗杆，使襟翼在滑轨上放出和收起。襟翼动力驱动组件给一个机械反馈到襟翼控制活门。同时也输出一个反馈给缝翼控制组件。当备用时，它由电操作。备用时，旁通活门旁通，防止襟翼动力控制组件锁死，由一个电动马达带动扭力管，实现后缘襟翼的收放，前缘襟缝翼只能放出不能收起。前缘襟翼/缝翼的控制为：在后缘襟翼传动时，钢索给后缘襟翼控制活门机械输出的同时也给前缘襟翼缝翼控制活门一个机械输出。B系统的高压液压油穿过自动缝翼活门到达前缘襟缝翼作用筒，实现襟缝翼的收放。详见图

驾驶舱或客舱温度高

 【 现象描述】

反映驾驶舱或客舱温度高，温度调不下来。

【 放行依据】

没有相应 ECAM 警告时，驾驶舱或客舱温度高不影响飞机的放行。

【 交流与报告】

向机组了解清楚以下情况，并交代机组下个航班出现温度高时协助打印 ECS19 报告：

1、 是单个区域还是多个区域温度高？

2、 对应区域管道温度？

3、 掺混活门指示是否正常？

4、 地面和空中左/右空调组件出口温度是否正常？复位情况如何？http://s1/mw690/002y66uIgy6Lv0MdSAE90&690
【 系统简介】

1、驾驶舱和客舱温度控制系统控制驾驶舱和客舱的温度，客舱分为前客舱和后客舱。热空气掺混系统将热空气渗混到各个单独的区域，以