市人大城建环保委提出，在当前财政收入增幅较低，财政支出压力较大的情况下，维持公共交通的低票价，财政负担会不断加重，难以持续。为此，建议市政府科学合理安排公共交通财政补贴，调整完善公共交通定价机制，在体现其公益性定位的同时，适当体现运营成本，减小财政压力，将财政投入更多用于公共交通服务体系的提升。

    从2007年开始，本市实施公交低票价政策，“全国最低”的公交票价在惠及民生的同时，起到了倡导绿色出行的积极作用。在体现公交的公益性质方面，北京为全国带了一个好头。

    但正如相关数据显示，财政补贴连年增长也导致财政负担不断加重：2010年，北京公共交通补贴128亿元；2011年156.9亿元；2012年175亿元；2013年预计在180亿元以上。这样的数字是什么概念？据报道，2011年公交运营补贴占当年全市公共财政支出的11%，而社会保障与就业的支出仅占7.2%。

    公共交通姓“公”，当然要给予一定的财政补贴，但是这一项的财政负担过重，就会导致社会保障等其他方面的投入乏力。所以，在保障公共交通公益性质的同时，的确应该考虑一下如何为财政减负。

    有人建议适当提高公交票价以体现运营成本，有人建议早晚高峰时段地铁票价调高，这都是可以考虑的方案。但问题是，钱不够的时候“开源”并非唯一的办法，有时“节流”同样奏效；而且即便真要涨价，涨多少合适也需要清晰明了的数据，把账目算个清楚。

    例如，公交系统的收益并非仅仅来自财政补贴和发售车票。很长一段时间以来，“北京公交卡押金总额超10亿，巨额利息去向成谜”的报道引发了公众的疑问。那么公交卡的押金总额究竟是多少，由此产生的利息究竟是多少？虽然未必所有的交通卡都用于乘坐交通，也有人用于超市刷卡等，但是，由此而来的利益，一卡通公司和公交公司之间到底是如何分配的？是否有一部分能够用于补贴公共交通？

    再者，如今公交、地铁的站台里、车身上、车厢内随处可见各种各样的广告，移动电视也在循环播放广告。笔者相信，公交、地铁的巨大客流也带来了巨大的广告收益，那么这笔收入有多少？是不是可以在一定程度上弥补低票价带来的亏空？

    此外，本市陆续开通了一些“定制公交”，和普通公交相比其票价昂贵不少。虽然在起步阶段定制公交的运营可能还不太稳定，但是长远来看，定制公交的收入或许可以在一定程度上起到“损有余而补不足”的效果。

    随着参与公共事物的范围不断扩大、参与程度不断深入，我们相信如今大多数公众都是比较理性、客观的，如果相关部门把各种收入和合理的支出都一笔笔罗列出来，清晰明了地算出资金缺口，那么公交、地铁适当涨价肯定会获得支持，而且无损其公益属性。但是如果关注点仅仅在于“票价四毛”，不去理会公交卡押金利息和广告收益，保不齐会有人联想到石化企业的“炼油环节亏损”。

    新闻报道显示，相关建议认为公交涨价体现运营成本，可以减小财政压力，从而将财政投入更多用于公共交通服务体系的提升。“公共交通服务体系的提升”的确是广大市民的普遍愿望，但账目一定要算清。

本报评论员 庞岚