去北京八达岭长城有多种方式，最为人熟知的应该就是在德胜门乘坐919路公交了。我先后登过两次长城，都是乘坐的汽车。而选择坐火车去则鲜为人知，不仅路上消耗的时间少，乘坐舒适，而且花钱也不多。去年夏天由铁道博物馆的朋友陪同，乘坐S2线去体验了一次。从北京北站出发，列车一直在奋力攀爬，一个多小时就到达八达岭站，映入眼帘的是连绵的青山，绿色的植被，巍峨的长城。遥想积贫积弱的旧中国，詹天佑筑路的艰辛，真是自然风景和人文风景的双重感受。

    
 S2线始发站在北京北站，在地铁西直门站下车即到。西直门是北京的公交枢纽站，到西直门的方法多不胜数。有北京公交卡的不需要排队买票，可以直接从售票厅左侧的入口处刷卡进站。车内环境和普通列车差不多，有餐车，也有卫生间，座椅还可以旋转。火车经过一个个百年老站，在青龙桥车站会看到詹天佑的塑像，列车停车，倒车，开车，沿着詹天佑设计的“人”字型铁路，真切地体验一番。下车出站后，走上十分钟就能到达长城脚下。爬完了长城，如果时间充裕，顺便再去詹天佑博物馆参观，了解这条铁路的修建过程，品尝詹天佑家乡酿造的烧酒，更会感到不虚此行。

      
 清末修筑铁路，虽然多不景气，但也有一枝奇葩，透出阵阵清香，这就是在詹天佑主持下修筑的第一条完全由我国的工程技术人员设计施工的铁路干线——京张铁路。

    
1905年，俄国东清铁路宽城子以南被日本占领后，俄方从哈尔滨到北京的线路被阻断，于是转向清廷强索恰克图至北京的铁路让予权。为了遏制沙俄的南下政策，直隶总督兼督办关内外铁路大臣袁世凯认为要速修北京至张家口、绥远间的铁路。该路线关系西北边防大事，“不用洋工程司经理，自行修理”。

     
詹天佑（1861—1919），广东南海县人。11岁时，作为第一批留美官学生，后在耶鲁大学工程学院专攻土木工程和铁路技术。1881年学成回国，参与多项铁路工程，积累了丰富的经验。

历史的大潮将詹天佑推到前面，他欣然受命，出任京张铁路总工程师，主持改线工程。从1905年5月起，詹天佑全面勘察线路，1906年元月6日，詹天佑在丰台抡锤打下了全线第一颗道钉。

     
作为一个中国人，第一次主持大规模的铁路工程，他深感责任重大。他面对的不仅仅是自然的技术性的困难，更主要的是面对世界的注视，稍一疏漏，可能导致全盘皆输。他在写给美国朋友诺索普夫人的信中说：‘’中外人士都密切关注着我的工作。如果我失败了，将不只是我个人的不幸，也将是全体中国工程师和中国人的不幸，因为人们将不再信任中国工程师。‘’

     
京张铁路工程中最复杂艰险的是南口至居庸关段。该段处在崇山峻岭中，地势大起大落，坡度又很陡峭。火车怎么才能爬上这样的陡坡呢？为了缩短坡道长度，詹天佑等人备尝辛苦，反复勘测，顺着山势，线路沿东沟迂回，展长以33.3‰的坡度绕至青龙桥后设站，朝后转变方向再往上爬，坡道线路坡道不大于33.3‰，成为中国铁路中著名的“人”字行线路。北上的列车用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推。过青龙桥，列车向东北前进，过了"人"字形线路的岔道口就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进。这样一来，火车上山就容易得多了。正线铺设的钢轨为中国汉阳造和英国山北式42公斤轨，枕木由美国和日本进口，大部分为榆木和椴木。

     
由于当时机械化水平低，凿洞工程每端以60人为一班，其中40人为凿工，20人系运输工，日进度0.6-0.9米。在开挖八达岭隧道时，为争取进度，还在山顶开凿两个竖井，下达铁轨线处，然后同时从6处施工。在隧道打通后改为通风楼，解决了隧道通风问题。“测见南北直线及水平高低”，“未差秒黍”。英国总工程师金达和柯克斯对八达岭、青龙桥等工程给予高度评价，誉之为“绝技”。京张铁路以不到四年的时间建成通车，使“迩来欧美士夫远到来着，啧啧称道”，为深受侮辱的国人争了一口大气。1992年，为敬仰詹公功勋，在青龙桥火车站建造了詹天佑铜像，像前为大总统孙中山颁赠之碑，像后有詹天佑和夫人潭菊珍墓。

     
蜿蜒在八达岭的京张铁路，与中国古老的长城并驾西进，这是两块中国人引以为豪的丰碑。

 

 

现代化的车站保存着旧时的天桥。

 

 

 

 

 

S2线列车停靠站台

 

北京北站的前身是西直门火车站，老火车站被整修一新。

 

清华园火车站

 

清河火车站

 

南口火车站

 

 

 

青龙桥火车站和站内的詹天佑塑像

 

 

著名的之字线在青龙桥车站，乘火车可以全过程体验。

 

餐车

 

线路曲线多，火车既见头又见尾，也是一道风景。

 

 

 

 

铁道线和古老的长城齐头并进

 

 

 

 

 

八达岭火车站

 

 

熟悉的汽车站牌，我两次登八达岭都是乘坐的这路车。

 

 

詹天佑纪念馆里的塑像

S2线列车运行时刻表

2014年6月