6月30日晚，广州市突然宣布对中小客车实行限牌，实行总量增幅控制。7月31日，广州市发布了《广州市中小客车总量调控管理试行办法》，本办法有效期内全市中小客车增量指标为12万个，按照1:5:4的比例配置，即1.2万个新能源车增量指标以摇号方式配置、6万个普通车增量指标以摇号方式配置、4.8万个普通车增量指标以竞价方式配置。根据广州市交通年报，2011年广州全市机动车拥有量232.5万辆，较上年增长18万辆。按照广州市的解释，这次限牌是为了减少PM2.5排放和落实公共交通优先而做出的痛苦选择。本文试图从拉动经济增长和转变经济增长方式的角度，分析广州汽车限牌的得失。

市场经济原理告诉我们，经济增长的三驾马车是投资、外贸和消费。而汽车限牌的实质是限制消费。2009年3月，中共中央政策研究室副主任郑新立认为，通过采取多种措施，如能用3年左右的时间，将居民收入占GDP的比重和居民消费率分别提高10个和15个百分点，就意味着每年将有5万亿元以上的商品由投资和出口转为居民消费，从而实现经济增长由主要依靠投资、出口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动的转变。目前，汽车消费已经成为居民消费的第一引擎。限制消费，必然打击经济增长，给已经处于低增长的广州经济雪上加霜。

根据2007年的统计数据，中国汽车工业的增加值占GDP的1.66%。由于汽车工业产业链条很长，对上游、对下游都有比较明显的拉动作用。大概对上游，如果汽车工业实现一个单位的增加值的话，对上游1个单位的增加值，对下游可能是2个单位的增加值，如果把这种放大效应算进去的话，汽车加上汽车拉动的产业，在GDP的比例还是要在4%到5%之间，占到工业增加值要超过10%。也就是说，汽车及相关产业对GDP的贡献比例在4%到5%之间。作为以汽车为支柱产业的广州，这个比例应该更高一些。

而另中国汽车工业协会和国家统计局2009年的数据，汽车工业在国民经济中处于举足轻重的地位，是由其超长的产业链和在居民需求结构中的地位所决定的。汽车消费上连工业生产，下连销售服务，产业链长，辐射面广，带动力强，对当前应对国际金融危机冲击、保持经济平稳较快增长具有重要意义。汽车产业的投资具有乘数效应。汽车工业是一个1∶10的产业，即汽车工业1个单位的产出可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出。2002年，我国汽车工业总产值跨过万亿大关，当时占全国GDP的比重接近2%；到2008年，汽车工业总产值占GDP的比重已超过8%，如果加上对上下游行业的带动，汽车工业对国民经济的拉动作用远远超过10%。

根据有关专家测算，中国私人汽车每增加1万辆，将使GDP增加88.8亿元，换句话说，广州每年限制增长的至少6万辆机动车，就相当于减少532.8亿元的GDP总量，而6万个普通车增量指标摇号，根据上海的竞拍情况看，每辆竞拍收入5.5万元，假设6万辆的指标都可以成功拍出，可得总收入33亿。这还没有把由于汽车数量的增加而增加的年票收入。据国家统计局原总经济师姚景源在2011年9月召开的2011中国汽车产业发展国际论坛上作报告时指出，由于汽车限购，北京的经济增长下跌至少1%。

从上述数据可以看出，单单从对经济增长上看，广州对中小客车的限牌完全是负面的影响，即使不算限牌对珠三角一体化规划纲要落实带来的负面影响，对提高市民的幸福指数的影响，对中小客车限牌措施也是非常不明智的，短视的，是拣了芝麻丢了西瓜。