最近，网约车和网约车司机的话题很火，这是因为近几天来各地纷纷出台的“网络预约出租汽车经营服务管理实施细则(征求意见稿)”的发布所致，以至于大家在各个城市不同实施细则要求的比较中诉说着自己的感受与看法。

说到网约车就必然会联想到城市的打车难话题，从打车难到缓解打车难是出行人的诉求，政府在为缓解打车难上做了许多工作。以北京为例，设立出租汽车停靠站便于司机停车与乘客打车，同时还设置了可以四人同时合乘的机打发票等都是为缓解打车难。但是当这些需要推广的工作还未来得及“显现成效”的时候，网约车来了，一场从出租汽车开始的用户体验使得网约车成了缓解打车难的“救星”；当许多人还来不及发现问题并着手解决的时候（其实问题已经很多并埋下了日后的隐患），一波低价也能打到高端车的“专车浪潮”体验又来了，直指出租汽车的各种“服务弊端”；当出租汽车行业只有招架之功却并无还手之力的时候，快车与拼车的体验又来了，真是让打车族与许多公交族们体会到了什么叫便捷与实惠，而此时出租汽车行业连招架之力都没有了，只看到满街都是打车的人，可惜不是你的客。一场在互联网平台召唤下的全民打车欢乐送正乐此不疲的为我们展现着未来出行的“美好”。而最近几个月，几大城市的市民可能都会发现，外地牌照的车辆齐聚中心城市周边，网约车平台的再次“召集令”将外地牌照车拉进了网约车队伍。但是这一切都与两个词有关，一个是烧钱，一个是拥堵爆表。

为什么烧了钱还会不断“添堵”呢？很明显，出租汽车本来是一个“个性化需求”的群体，如今变成了全民开车打车的共性现象，让本来是公共交通的城市公交都显得不再“实惠”。

众所周知，近年来，交通拥堵已经成了城市病，尤其是像北上广深这样的大城市就更是如此，为了“根治”这一“病患”，可以说各个地方的政府是花了大力气来“对症施治”，人力物力和财力的投入都不少，其中对于逐渐改善便捷公共交通体系建设的投入也是巨大的。以北京为例，在7月份公布的《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》中就显示，“十三五”期间，北京将继续大力推动公共交通发展，中心城绿色交通出行比例从70.7%增加至75%，高峰时段交通拥堵指数控制在6.0以内，中心城采用公共交通通勤平均出行时间从“十二五”末的67分钟，控制在60分钟以内，平均缩短7分钟。公共交通日客运量从之前的2160万增加至3050万人次。

就是为了缩短7分钟的通勤时间，政府将在地面公共交通和轨道交通的建设中加大投入，并不断完善快速路网建设等。

可以看出，政府在缓解交通拥堵中大力提倡的是便捷的公共交通体系，而作为出租汽车的定位是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。在谈到定位时，中心指导思想是优先发展公共交通，适度发展出租汽车，优化城市交通结构。我们从上海、广州和深圳等地的文件中也都看到了在优先发展公共交通的前提下，适度发展出租汽车。

许多出租汽车司机说，通过互联网约车本来是个好的模式，也在一定程度上减少了空驶率，如果从一开始平台就为出租汽车行业服务会有很好的前景，可惜他们打着分享经济的旗号，说是让闲置的车辆与庞大的出行需求对接，实际却让大量本不该下班后再上路的私家车主们不顾城市的交通状况而自由工作，收入更高……这哪里是在缓解打车难，实际是在为城市交通“添堵”。

最近，一份国外的研究资料显示，优步的服务实际导致了纽约中心区商业街区交通出行速度降低了约7.7-12%（基于不同假设参数），研究者认为，优步是曼哈顿城区交通拥堵的主要源头之一。

近日，北京市交通委公布的近两年的拥堵指数也显示，从2014年8月份以来，拥堵指数较上半年大幅增加，而这一时间与当时滴滴专车在北京大规模出现的时间吻合，而2015年6月份，交通拥堵指数又同比上升了31.5%，这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合。

在同期的《北京外地牌照网约车调查》中显示，从今年4月到8月，每月进京车辆一直在115万辆(次)左右，同比多出了15万辆(次)，也与大量外地网约车进京有直接关系。

一方是政府的花大力气缓解交通拥堵，还更多时间于民，一方是网约车平台的“花钱添堵”，为自己的企业扩大市场“占有率”。如果让这样没有社会责任感的企业做大，势必要行业的话语权和定价权，到那时不要说便捷与实惠，恐怕打车族们只剩下北京7.20暴雨那一日的感受了。

出租汽车行业的个性化需求永远不应该变成“小轿车式”的“共性需求”，否则，我们的城市将变成各色车辆聚齐的动不起来只能“看景”的“城市汽车展”。

 
  图片来自百度图库