这篇稿件是去年交通部在制定《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》之前在向社会征求出租汽车改革意见时，我根据调研写的第一部分内容。

关于出租车改革的话题说了许多年，但是在媒体的“引导”下出租车改革仿佛变成放开经营和增加车辆就能缓解打车难。而为什么打车难却无人问究，仿佛私有化就能调动出租车司机的积极性，增加了车辆就能够缓解打车难。

如果真是这么简单还要我们管理部门做什么？

从两年前北京出租车调价听证会开始前就有媒体报道说北京1000万人口的时候是6.7万辆出租车，但是北京2000万人口的时候还是6.7万辆，所以应该增加车辆。其实看问题不能这么简单，北京1000万人口的时候虽有6.7万辆出租车，但是当时的空驶率却高达40%左右，且司机大多是单班，如今空驶率降低了（指专车出现之前），双班司机的占有率也达到70%左右，所以简单的1+1=2不是管理出租车的办法。

根据这么多年的调查及国外的经验，我觉得出租车行业的改革应该融入到大交通的理念中才是行业今后的发展方向。现在出租车市场不应只是个人对司机的一对一（即目前的点对点）的叫车软件服务，还应该有点对面，面对面的服务。以北京为例，首都机场的晚上时有航班晚点造成的断车情况，司机还要交5元空驶到航站楼保证晚点航班旅客的进城，前两年还有彩虹拼车，曾缓解了晚间缺车的尴尬局面，这已经是点对面的进步，但是面对面的服务还缺位，据许多出租车司机反映到了北京西客站附近都不知道该不该进去排队等候，如果有显示牌告知里边的车辆情况、即将进站的车次等就可以对司机进行引导，司机们也可以掂量自己的情况是否需要进去排队，这才是面对面（一个科技的面，对一个散兵的群体）的信息对称。

这些年我们受城市交通拥堵的困扰已经到了非动手术不可的时候了，出租车的改革只是其中的一部分，任何一种割裂式的提法都是不负责任的。

互联网服务出租车行业值得提倡，但是，不是科技的代名词，科技还应该有科学和严谨的态度来支撑，否则是水中捞月，竹篮子打水一场空。因此出租车行业的改革应该是建立在大交通的理念下全盘改革的一部分，就像一部机器，任何部位零件的缺失都会影响整个机器的运转。

义乌的改革迈出了第一步，但是因是小城市并不能代表大城市的交通格局，所以可能适合中小城市的探索，但是对于北京、上海这种超大型城市未必合适。我在2013年北京出租车调价听证会前的调研中问到交警的意见，他们直言就是私有化多了才造成了今天的打车难和被动的交通局面，以前我们跟各公司之间的保点配合多好，如今好像都没了。各个饭店与医院等也应该设出租车停靠点。

对于出租车行业的改革，好的东西，传统的有益的模式应该继承并发扬，许多老司机说，以前我们在饭店趴活时，门童都让我们喝饭店自制的冰水，关系也融洽，现在上个厕所都不愿意，所以谈什么服务？现在我们的部门大多各自为政，互相不通气，沟通也少，自然打车的衔接也就跟不上。

我们大多数人只是看到出租车司机挣钱的多与少，却很少知道一旦出了交通事故有公司抗一道与没有公司管的差别有多大，京城许多大公司的老司机们对此都深有体会，所以他们愿意有公司的管理，甘愿做一名公司化管理下的出租车司机，而不是出租车个体户。

改革是改我们落后管理的部分，而不是严格管理和规范管理的优势。

可以以北京王府井大街（这里是北京出租车的痛）为试点进行服务尝试，用大交通的理念进行出租车的服务改革，其实我门目前的打车难与我们的管理还不到位和媒体不够负责任、缺少引导有直接的关系（例如什么地方能打车，什么地方不能停车），更与汽车社会的缺少汽车文化与交通文明和没有出租车文化有密不可分的关系，所以希望通过许多变化与改革，不仅可以缓解城市打车难，还能调动出租车司机的积极性，打击非法专车，减少交通拥堵。