从今天开始，上海市的公交电车将出现一个新的面孔——无辫电车，将在11公交线路上开始正式的商业运营。

我关注这件事情是在三年之前。2003年11月4日，解放日报曾经发了一篇文章，介绍了这种超级电容无辫电车的实验情况：

说是无轨电车，却不见头上两根“小辫子”。但见进站后，趁着上下客的间隙，车顶上竖起两根铝合金“小辫子”，自动搭到隐藏在候车亭“屋檐”下的电缆上。不过 30秒，小辫子又隐身车顶中。神奇的是，霎那间的充电，却能开个两三站路，时速可达 45公里。
　　“这全赖超级电容。”上海奥威科技开发有限公司董事长华黎介绍，电是清洁能源，但电车“辫子”始终挂在线上充电，机动性差。而超级电容功率密度大、充电速度快，而且节能 40％，电车只要在站上充电，就能“无线”行驶。
    在此后的一段时间内，有关无辫电车即将上路的消息不时见诸报端，2004年7月20日，新闻晨报报道说，“无辫”电车将于年底出现在本市街头。之所以考虑选择11路电车，是因为该线路服务半径小、线路短，便于试运行，如出现故障也便于检查修理，又不会影响主要道路的交通。但直到现在，才有了本周的首条商业运行线。

当初看到有关无辫电车的报道之后，我还是非常兴奋的，一直期盼这样的电车多一些，一方面可以减缓上海市区的废气排放，有利于环保；另一方面也可以逐渐取缔那些遍布城区上空像蜘蛛网一样的电缆线，美化城市环境。还有一点，就是超级电容的研制与我所从教的学科有着直接的关系，对它的了解可以丰富自己的教学资源。

当然，在兴奋的同时，我也是有自己的疑惑的，主要是“超级电容”是否有记忆功能，我一直想搞明白。有记忆功能的电池或者“超级电容”，会因为频繁的充电而逐渐丧失原本的储电本领，这就是手机等电池在未用光电的情况下反复冲电所造成的电池性能下降的原因。如果不能解决这样的问题，通过频繁的更换电池，则电车运营的成本将高出许多；如果能解决这样的问题，为什么不将这样的技术扩展到手机等领域呢？是因为强电和微电子的区别吗？

这样清洁、环保的电车，为什么新闻媒体报道了多次，都没有按照预期的设想出现在上海街头，直到现在才开始试运行呢？上海商报2005年6月1日的一篇报道给了我一个答案：

对于市科委曾经宣布的今年要在11路电车线路上首先使用“无辫电车”，巴士电车公司和市交通局公交处一直表现谨慎，有关人士昨天更是明确表示尚无具体的推进时间表。

据说，推进“无辫电车”需要配置专用候车亭和建设10座充电站，大约需投资300多万元。车辆购置费也很厉害，每辆车造价80万元左右，而普通空调电车仅为40万元，公交企业担心重担最后都要压在自己身上。公交部门同时对满载情况下，“无辫电车”一次充电运行3公里以上表示怀疑。

看来科研单位和新闻媒体说的再好，公交公司才不会头脑发热呢。他们要看的是投入和产出的性价比，亏本的生意谁都不会愿意去做的。

这又让我想到了两个问题：

第一，现在11路开始运营这种无辫电车，前期的投入成本可能不会降低，是他们看中了这个产品的远期效应，还是经过反复的计算认为投入还是能够得到回报的，或者是因为政府的干预？尽管我们要办世博会，需要更加美好的城市环境，但我也不希望公交公司去做赔本的买卖，而拿老百姓的纳税钱再去补贴。我希望通过工程技术人员的攻关，逐渐降低生产成本和运营成本。

第二，新闻媒体在进行这方面的报道的时候，能否不要局限于表层的介绍，对“超级电容”的工作原理、营运的成本、推广这种无辫电车的利与弊进行一些深层次的分析和讨论，使广大受众理解这件事情的意义。这样看来，媒体工作者也需要进一步提高自身的科学素养啊！

附：“超级电容公交车”

    根据市科委早些时候的描述，这种被称作“超级电容公交车”或者“电容蓄能变频驱动式无轨电车”的“无辫电车”，即使在脱离电线的情况下，还能以最高40～45公里的时速开行3至5公里。跟普通电车相比，它最大的优势在于行驶途中不用拖着两条大“辫子”，一方面因为它使用超级电容早就吃了一肚子的电，另一方面万一中途缺电，候车亭内的蓝牙遥感控制系统就会在“无辫电车”停站的1分钟内，令其车顶自动竖起两根铝合金“小辫子”，搭到候车亭顶部的电缆上，一边上下客一边充电，充一次电可运行3公里以上。