自广州宣布整治“五类车”以来，已有白云、天河、海珠、荔湾4区在辖区内开通了便民车，多是以电瓶车为交通工具，主要试点区域大体上分为三类：新开发区域的地铁口、外来人口集聚的城中村、城郊工业集聚区。这些便民车极大地缓解了公共交通“最后一公里”的问题，深受民众欢迎，也使得非法运营的“五类车”现象大为减少。但便民车也面临着种种尴尬，例如身份不合法、运营资金压力大、安全监管难等，这些都增加了其未来的不确定性。

  有句话说，阵地我们不占领，敌人就会占领。这句话用在公共交通“最后一公里”的问题上，可能有些过头，毕竟交通问题不是敌我矛盾，但作为一种比方，却很是形象。在广州，许多公共交通较少触及乃至尚未触及的地方，就是“五类车”问题突出的地方。新开发区域的地铁口、外来人口集聚的城中村、城郊工业集聚区这些阵地，合法的公交车不去“占领”，非法的“五类车”必然就去“占领”。“五类车”虽然也能在一定程度上便民，但在安全性等诸多方面存在隐患，因此阵地不能任其“占领”。

  目前，广州多个街道开设的便民车，看起来是官方“收复失地”的一个举措，而且的确方便了民众出行。但具有讽刺意味的是，这些便民车严格来说也算是“五类车”。电瓶车属于场（厂）内机动车辆，由质检部门管理，为它们上牌。但城中村等街巷，不属于封闭的特定区域，质检部门无法按照规定给便民车合法身份。而便民车的运营模式也各有不同，有第三方公司运营，有村社等负责运营，有个人承包经营。也就是说，这些便民车有官方给的“名分”，主要是基层的街道、村社等，这是跟“五类车”不同之处。但跟“五类车”类似的是，都没有交通管理部门给的“名分”，这是关键的问题。不解决这个问题，便民车就是“五类车”。

  其实电瓶车出街营运，尽管有基层政府的背景，但安全性等方面的隐患也不容忽视，所以其“名分”也不能随意认定。但便民车又给了我们一个最大的启示，那就是公共交通“最后一公里”的问题，原来也是有办法解决的。便民车能做到的事，正式的公交车为什么就做不到呢？相关部门可以借鉴便民车的运营模式，将公共交通的触角伸到“最后一公里”。比如，可以用小型面包车代替电瓶车，解决安全性的问题；便民车那种随开随走、招手即停的灵活模式，可以保留。

  最关键的是，一旦纳入公共交通的范围，经费问题就有了保障，由公共财政负责，乘客收费问题也可迎刃而解，公益性更加鲜明。因此，便民车最佳的出路就是由交通部门“收编”，成为公共交通系统的有机组成部分，“收编”后升级换代，鸟枪换炮，继续更好地便民！

本文发表于2015年12月8日《信息时报》

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