清议：调整财政支出结构的必然性

从宏观经济总供给等于总需求的角度看，所有的储蓄都应当也只能转化为投资才能维持宏观经济的正常运转，政府储蓄尤为如此。长期游离于投资之外的储蓄，必然是宏观经济的减项。

公共基础设施投资严重不足导致了越来越严重的交通拥堵，以至于假日经济不经济，刺激消费难言成效。

国内公共基础设施投资欠账问题早在上个世纪90年代便开始形成，之后的10年，由于预算内财政支出的100%以上用于消费性支出，问题变得越来越严重。到2000年，尽管此前10年名义GDP累计扩张了4.3倍，但同期全国铁路营运里程仅增长了18.6%，公路里程的增幅也不过是63%。在新增的公路里程当中，大部分是1998年实施积极财政政策后兴建的，另一部分则是采用商业贷款或引进外资兴建的。

2000年以前，支出法GDP当中的政府消费性支出曾占到财政支出的125%以上（超出部分显然是预算外收支导致的），2000年才降至98.57%。这是十分典型的“吃饭财政”。既然是“吃饭财政”，公共基础设施当然供不应求，尤其是在宏观经济快速扩张的情况下。

到2010年，虽然之前的投资扩张令政府消费支出占财政支出的比例降至53.3%，但在急刹车之后，2011年重新反弹至57.8%。

理论上讲，在城镇化进程加快的情况下，将财政支出当中的消费比例控制在50%是合理的。只有这样，才能克服基础设施供不应求的矛盾。

然而，伴随宏观经济持续减速，一个新的问题开始出现，即财政存款快速增长。央行数据显示，2013年末财政存款突破3万亿，较上年大幅增长25%。其中，2013年9月的财政存款多达4.5万亿。

以增加财政存款的方式来应对未来的转移支付缺口，即便是在理论上也说不通。原因是大量财政存款的存在等同于在抑制经济增长的同时加剧了通胀压力，以至于转移支付的需求膨胀速度会快于财政存款的增长速度。

相反，假如采取扩大政府投资的方式削减财政存款，相应的投资乘数一方面增加了居民收入，另一方面缓解了公共基础设施供不应求的矛盾，同时培养了税基，最终减轻未来的转移支付压力。

从近期一再加码的铁路固定资产投资规模来看，本届政府似乎已经将削减财政存款作为稳增长的手段之一。应当说，这方面的潜力还很大。如果下决心在未来2年内将财政性存款年末余额由3万亿降至1万亿，稳增长的前景无疑是光明的。