要的就是这 36 公里

只用电驱模式行驶 36 公里，看起来微不足道，但绝不能嗤之以鼻。保时捷 Cayenne S E-Hybrid 所带来的插电混合动力行驶体验，并不是一般家用混动车型所能媲美的，很明显，他并不是只为了代步而生。

36在市面上的强混车型中，36公里的数字并不算有多抢眼，如果按照正常上下班20公里的距离来算，甚至不能用纯电动驱动往返一次，不过对于保时捷Cayenne SE-Hybrid来说，这并不算是太大的问题，毕竟日常通勤并不是他所要完成的主要任务，特别是对于有着3.0升V6机械增压发动机的动力储备来说，性能方面的全新尝试才是他所肩负的重任，尤其是电驱系统和传统动力的相互弥补，让他真正将高动力、低油耗的特性变得更为可行。

相比上一代，Cayenne SE-Hybrid改用了博世提供的锂离子高压电池组，电压达到了382伏，容量达到了75安时，电能为10.8千瓦时，最大功率95马力，电动机扭矩达到了310牛米，并且转速从0-1700转/分就能够达到峰值输出。除了电池性能参数翻倍之外，纯电动行驶的最高时速也达到了125公里/小时。

保时捷Cayenne S E-Hybrid的锂离子电池组采用了液体冷却散热方式，得益于博世近年来针对车用锂电池组技术的重点研发，让他的电驱系统表现得到了大幅提升。锂离子电池组的液体冷却系统除了需要盛放冷却介质的空间之外，还需有额外的循环系统，因此重量成为了瓶颈之一，整个电池组的重量毫无疑问会加沉了车尾，这明显有别于保时捷Cayenne以往的驾驶感。

电动机和发动机的配合方面，保时捷Cayenne S E-Hybrid做到了扬长避短、相得益彰，电动机动力输出在起步到中低转速区间，扭矩表现尤为活跃，从静止开始，310牛米的扭矩输出无疑让起步加速迈上了一个台阶，发动机后续动力的跟进，接过了电动机的“接力棒” ，从而实现了1250-4000转/分区间内590牛米的总扭矩，系统总功率达到了416马力，0-100公里/小时加速时间5.9秒、0-400米加速时间14.2秒，这个成绩已经逼近了Cayenne S 3.6T加速成绩，而厂家给出的综合耗油量更加惊人，百公里仅为3.4升。

在插电式混合动力车型领域内，保时捷Cayenne S E-Hybrid无疑成为了问鼎豪华级SUV的首选，他的混合动力系统虽然仍是为了达到更佳的环保性能和燃油经济性， 但是显然他带来了不一样的感觉，这种感觉来自他偏重于运动性能的调校，来自于动力方面电驱系统对发动机强有力地补充，还来自于纯电驱模式下的性能大幅提升，当你只用电能就能将车速驱近120公里/小时以上时，就能充分体会到这种惊喜。对了，忘了告诉你，其实世界上第一款混合动力车辆也是来自保时捷——1899 年由 Ferdinand Porsche 设计的Lohner - Porsche，由蓄电池电动驱动装置和一台内燃机驱动。

逆袭普锐斯

在紧凑级家用车市场中，奥迪 A3 Sportback e-tron 成为了目前最有可能在短期内搅动市场格局的竞争者。并不是危言耸听，在与A3 Sport-back e-tron接触了一周以后，我更加确信这一点。A3 Sportback e-tron采用了插电式并联混合动力系统，锂离子电池组额定电压352伏，电池组容量25安时，能耗8.8千瓦时。如果对于这一串参数没有具体概念的话，纯电驱模式下50公里（实际试驾可行驶里程超过50公里）的续航里程足够令人印象深刻了。另外，电动机最大功率75千瓦、最大扭矩250牛米，这让他能够同样以纯电驱模式达到130公里/小时的最高车速。

混动版普锐斯纯电驱动模式下可行驶里程为2公里，插电版本车型（采用锂离子电池组）则达到了20公里。丰田普锐斯曾经凭借一箱油从北京行驶到上海，他的油箱容积为45升。而A3 Sportback e-tron混合动力系统标定可行驶最大里程为940公里，油箱容积40升。很遗憾在一周时间内我只能将这40升燃油使用了半箱，如果能有机会来一场“续航之战”的话，结果还是蛮让人期待的。

A3 Sportback e-tron匹配了6挡S tronic变速器，而丰田依然采用了CVT变速器。还有A3搭载了“看家法宝”1.4T发动机，最大功率150马力，峰值扭矩250牛米，远远超过了普锐斯全新升级采用的1.8升发动机（99马力、142牛米） 。无论是从数据上还是实际驾驶中，A3 Sportback e-tron的运动性能有着非常强悍的表现。

以北京为例，50公里覆盖了大部分有车一族的生活半径，这意味着如果在家中具备安装充电桩的条件下，但以纯电驱动方式就可以满足一天的使用需求，在城区就相当于一辆纯电动车的角色。而在远行的情况下，A3 Sportback e-tron的混动系统绝对算得上是低碳出行了。A3 Sportback e-tron的优势显而易见，电气系统的加入让低转速高扭矩的特性如虎添翼，并且具备了向1.8T发动机发起挑战的实力。

婉转于山路之上，由于电气系统多出的将近200千克车重并不是问题， A3短轴距和紧凑车身的优秀运动“底子”足以将这部分“负担”转化于无形，两种动力全开的情况下，他的车身反应依然很迅猛。另外，后置电池配重方式在一定程度上平衡了在快速入弯时产生的“推头”现象。更为关键的是，这款混合动力车型的运动特点绝不会比传统动力版本车型弱，他甚至超越了后者，并且更加经济环保和实用。

奥迪A3 Sportback e-tron就是如此，在混合动力基础上，将运动和环保的两极更加推向了极致，从而扭转了混动车型曾经给人留下的缺乏激情、 缺少个性的印象，而制约他发展的因素，恐怕只有基础设施环境和价格了。

知足常 Le

尽管 530Le 并不是这次新能源专题中表现最为抢眼的车型，而且他的混合动力形式依然延续了保守的态度，但是他却以相对传统的混动方式同样大幅提升这类车型的实用性，并且成功进入了新能源车推广名录。

让人无法忽略的事情是，在这次我们的新能源专题所体验的车型之中，BMW 530Le所采用的混合动力方案是最为保守的。尽管他做到了能够以纯电能驱动的方式行驶58公里，达到了迈入“强混”门槛的第一道关卡，遗憾的是他并不能通过发动机为电气系统进行自循环式回充，而通过制动等一系列能量回收，很少的一部分能量得以回充至电池组，但是从整体能量分配比例来看，回充的效果很微弱。在实际驾驶体验中，他的实用性是禁得住考验的，特别是在通过外接电源将电池组充满之后，所带来的驾驶感受并没有像我们专题中所提到的其他车型那样明显地有别于常规动力版本的同款车型。

“知足常乐”的来意便体现在这段电力十足、蓄势待发的过程之中，在这段行程内，他完全能够做到与“强混”方式有着相同的使用感受。锂离子电池组的应用进一步增强了纯电动模式下的行驶里程，这部分电池组被安放在了530Le的后轴之上，并没有像大部分混合动力车型那样放置于行李厢内，虽然这部分电气系统占据了行李厢内一半的空间，但是对于BMW引以为傲的运动感而言并没有带来彻底的改变。F18底盘比较突出的特点之一就是轻巧灵活并且紧凑， 电气系统毫无疑问加重了底盘的负担。与传统长轴版5系相比，变成了“胖子”的530Le没有丝毫慵懒的迹象，恰到好处的配重让他与常规版5系相比多了一份厚重和扎实的感觉，长轴距并没有因为后轴负担重量的变化而降低驾驶乐趣。

通过动态减振控制技术，在快速转向时尾部并没有出现“不安分”的躁动，由此不得不佩服宝马的调校实力。重点在于合理地规划eDrive电力驱动技术锂离子电池组所储存的40安时电能，AUTO eDrive模式在80公里/小时速度内，缓慢加速时采用纯电动驱动，在急加速或高于限速设定时，自动配比油电动力输出。在MAX eDRIVE模式下，纯电驱动能够达到120公里时速，如果此时强制降挡或是采用运动挡模式，发动机将会自动工作。而在第三种模式SOC HOLD模式下，电驱动力将会被最大程度锁止输出，节省放电并通过制动等方式进行能量回收。

当然如果每日所需行驶的距离在电池续航能力范围之内，大可以放心使用纯电驱动。超出电能所及范围之外，AUTO eDrive和SOC HOLD的合理应用绝对是首选。530Le电动机最大功率95马力、峰值扭矩250牛米，电池组电压285伏。低功率版本2.0升涡轮增压发动机最大功率218马力，峰值扭矩310牛米，综合动力输出超越了BMW 528Li的高功率版本动力表现。

另外，BMW 530Le可享受国家新能源补贴3.15万元、减免购置税5.97万元。另外，得益于BMW 360°电动项目的产品和服务，使用快速充电桩3.1小时就能够充电达80%，从而缓解了串联式混合动力方式的续航不足。