毋庸置疑，新车的外观变化的确很大，这在我与他见第一面时就感觉到了。这一代欧蓝德采用了三菱最新的DynamicSheild设计语言，大量镀铬元素的运用勾勒出更强劲的冲击力，宽幅镀铬饰条从大灯延伸至雾灯区域，并与下部银色护板共同呈现出非常霸气的“大嘴”造型。

他的侧面与尾部造型也遵循着时尚、动感、进取的设计风格，镀铬饰条、银色下护板与前脸的风格统一呼应，18英寸双色轮辋和全新设计的LED尾灯是两大看点。其中，LED尾灯改为红色灯组，光带效果颇具质感，警示效果出色，最大限度地确保了夜间行车安全。

进入车内，你会发现新车的内室延续了既有的整体造型。环抱式的内饰设计、偏向于驾驶员一侧的中控台，看似一切都似曾相识，但实际上车内品质感却有了较大幅度的提升。

没错，这款车一改以往三菱车给人以不入流的内饰感觉。接缝、阻尼、手感和细腻的细节处理看得出厂家的用心，中控面板被覆以钢琴烤漆，仪表板、方向盘和中央扶手表面则采用了提升手感的软性材质。而不设置后排空调出风口的做法又让我想起了他们早年间曾说过的道理，“三菱空调非常强劲，后排乘客也不会受委屈。”或许现在品品更像是笑谈吧。

相比前作，新欧蓝德的车长和车宽分别增加了40毫米和10毫米，高度保持不变。而整车4695毫米、1810毫米和1680毫米的身姿，外加2670毫米的轴距，可秒杀几乎所有紧凑级SUV。MPV般灵活的座椅布局和储物空间也是这款车的绝活，比方说可前后移动250毫米的第二排座椅、后两排座椅放平后最大1022升的行李厢容积，还有无论是否为7座版，最后排右方都预留了两个杯托。

未出意料，2.0升和2.4升发动机再次出现在了新欧蓝德上，不仅如此，这两款机型的参数也未经升级，前者的最大功率和最大扭矩分别为150马力和190牛米，而后者的相应数值也依然为169马力和220牛米。相比之下，全新调校的CVT变速器显然更有说头，它比老款上的聪明不少，响应速度非常快，稍微深踩油门便会马上拉高发动机转速，收油后又会很快降回到相对经济的转速上。也许你会觉得方向盘后方的换挡拨片大得有些突兀，但这就是三菱的一贯风格。

此外，新欧蓝德还保留了其看家的S-AWC（超级全轮控制）系统。这套系统的最大特色是将EPS、AFD制动等电控集成，最大优势则是能够对四轮进行合理的扭矩分配，以减少车身摇摆，提高回正性和稳定性。该系统拥有四种驾驶模式，包括正常情况下两驱行驶的经济模式、普通模式、雪地模式以及前后轮50:50锁止并用于险恶地形的锁定模式。

一路上我开得最多的就是GT版本。如果缓踩油门起步，此时他的动力响应极其平缓柔顺，但正是由于输出太过顺滑，车速总能在不经意间就达到你的预期。假如你的右脚按捺不住，试图尝试更快的驾驶节奏，那么请变换为手动（换挡拨片）或运动（S挡）模式。而采用电动助力转向的好处则在于既能保证低速时的轻松自如，又能在高速时保持沉稳的手感。最重要的一点，方向盘的路感回馈还是异常清晰。不过，新欧蓝德的悬架调校实在偏硬，这导致车子过减速带时简直如同噩梦般吓人。我想毕竟不是在拉力赛场上驰骋，消费者对于舒适性的追求也是毋庸置疑的。当然，“硬”也有积极的一面，让我没有想到的是，一款SUV，攻克弯道会是这么纯粹而富有乐趣，嗨，其实早该想到，因为不管车是什么类型，我驾驭的绝对是一部纯正血统的三菱车。

关于这款车的动态体验，我还有两点感触。一是他准专业级的越野性能，二是他配备的辅助驾驶系统。首先，新欧蓝德215毫米的最小离地间隙和10.6米的最小转弯直径比大多数城市SUV显得更专业。其次，在模拟障碍驾驶环节上，教练们把这款车开出了帕杰罗的感觉，难道是他们的技术高超，开什么越野车都一样如履平地。于是，我上车了，尽管深知自己的越野经验肯定不及教练，但新欧蓝德却给了我充足的信心，一个个障碍毫无难度。

在当今这个汽车电子化的年代，新欧蓝德上的ACC自适应巡航我们已见怪不怪，而这次与之配套使用的另一个系统三菱称之为FCM（前方碰撞预防辅助制动系统）。试驾之余，我还认真研究了这款车的其他舒适性配置。得出的结论是，谈不上丰富，但该有的基本都有。比如一键启动 无钥匙进入、导航 倒车影像、手机WIFI智联 一键求助，还有方便的电动行李厢门和自动防炫目后视镜。当然，最具竞争力的表现当属新车这次还大幅降低了身价，要知道其入门款的售价已下探至20万元区间内，即便你得不到第三排座椅和四驱系统，但对于一款原装进口的SUV来说，也绝对算是划算的了。