在Z06上我们看到了经典F1赛车设计的缩影：前置6.2升V8机械增压发动机匹配7挡手动变速器，最大功率达到650 马力，最大扭矩为881牛米，采用后轮驱动并配有电子限滑差速器。同时，米其林跑车胎Pilot Sport Cup 2与曾出现在科尔维特Z07之上的Stage III空气动力学套件也应用在这款车上。

伴随着空气动力学设计、变速器以及四驱控制系统的改进，日产NISSMO高性能部门为GT-R做出的贡献有目共睹，为其带来了600马力的最大功率，峰值扭矩达到了652牛米。从2007年的R35 GT-R诞生之初，日产就不断对该车系的软件进行改进，包括中期改款。本期对比中的GT-R NISSMO采用了新的发动机管理软件，有效消除了中段功率输出不足的现象。

在赛道上的测试结果是显而易见的。从静止开始加速，1760千克重量的NISMO 0-96公里/小时加速成绩为2.9秒，在11秒内完成0-400米加速，撞线车速为203.7公里/小时，彻底告别了曾经的发动机中段乏力。

这样的成绩已经很棒了，但Z06似乎可以做得更好。他比NISSMO多了50马力和229牛米，重量上又轻了159公斤（车重为1600公斤），理论上应该比NISSMO更快。然而这回你要失望了，Z06需要3.3秒才能完成0-96公里/小时加速，需要11.4秒完成400米加速，撞线车速也仅为200.2公里/小时。Z06除了后扰流尾翼明显变得更高，前扰流板也变得更加外扩，产生了多余的阻力原因之外，更慢的变速器和只能将全部动力提供给后轮，也是造成他加速稍逊一筹的原因。

无论如何，这两款车型都不是被设计用作专门来跑直线加速比赛的，他们绝对是为了弯道而生。NISMO在等半径圆周测试中的侧滑极限达到了1.06g，8字绕桩成绩为23.1秒、平均抓地力0.99g，虽然他的8字绕桩成绩比上代NISMO慢了0.2秒，但0.99g的平均抓地明显超出了GT-R的历史记录（0.91g）。

但和Z06比起来，GT-R完全不是对手，Z06 8字绕桩仅比保时捷918 spyder稍慢一点。在等半径圆周测试中，Z06的平均侧滑极限达到1.17g。不幸的是，对于Z06来说，这些数据上的优势并没有能在赛道之上体现出来。在Willow Springs赛道上， NISMO单圈成绩达到了1:25:70，而Z06却只有1:27:10。为什么会如此？我们和你一样感到惊讶。Z06在重量、动力以及抓地力方面都有着明显的优势，但是现在却慢了超出1秒的时间。测试数据显示结果是这样的，由于Z06比NISMO在制动方面更有优势，在通过大多数弯心时速度能够更快，但是NISMO在出弯全油门加速时却要更加迅速，从而又能扳回一筹。

二者优势谁更明显？NISMO在直线加速中明显更快，在入弯前和出弯后的车速能够高出Z06 9-11公里/小时。我们能推断出的最靠谱的原因只能归结于空气动力学设计了，Z06宽大的前扰流板和竖起的尾翼带来了更强的下压力，这让他在通过弯心时的速度可以更快，但是同样由于空气动力学套件所造成的阻力，在直线加速上显露出了弊端。

Carlos Lago和我找了一条加利福尼亚最适合驾驶的公共道路，用以体验他的赛道表现是否同样能在日常驾驶时体现出来。Lago认为NISMO更快，这归功于惊人的出弯速度表现。对于我来说，Z06更好的制动性能可以让我信心倍增，并且能够在以更高的速度入弯，强悍的抓地力可以很快地过弯，而在赛道弯心出现的转向过度现象在这里像是消失得无影无踪。我们最终一致认定Z06在驾驶乐趣上更胜一筹，而且当我需要远途开车回家时，这确实是个更令人轻松的选择。

是时候来总结一下了，我们发现这让人很难抉择。Z06在日常生活以及弯道中的表现更胜一筹。而GT-R在赛道以及直线加速方面更加出色，两款车在良好的路面条件上表现旗鼓相当。如何选择？我会选科尔维特。GT-R的赛道表现缺少个性，不过如果我想跑单圈成绩的话，我一定会选择GT-R。就价格而言，NISMO非常不划算。他没有采用新技术，仅仅是基于老旧底盘调校，且制动稍弱、轮胎稍弱、马力更弱，还有大幅减弱的扭矩输出。尽管如此，在赛道和公路上的表现，他还是比Z06更快。他不仅克服了以上种种劣势，甚至在性能表现方面超过了Z06，日产GT-R NISMO成为了这次角逐的冠军。