22号，交通部《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》（征求意见稿）发布。其中，鼓励是客气话，规范是真格的。最狠的，当属专家的解读，没准就是信号——对“共享单车”收取道路使用等费用，在法理上完全可行。这个信号外加“禁停区”之类，可以想见，“共享单车”们虽说不上遭灭顶之灾，但像今天这样恶性膨胀的局面，估计走到头了。

紧接着，第二天——无须讳言，这就是一次联动——中国城市公共自行车工作委员会一届二次主任（扩大）会议召开，35个城市签署《南京倡议》，“共促公共自行车健康持续发展”。

细节说明问题：一是，中国的公共自行车诞生于2008年，中国城市公共自行车工作委员会的成立时间为2016年11月18日。成立时间距离诞生时间很远，距离共享单车的井喷时间很近。从侧面说明，公共自行车受共享单车的冲击有多严重；二，到底有多严重呢？到2016年10月，全国公共自行车总量为120万。共享单车呢，仅小黄和小红两家的投放量，就超过了1000万；三，许多城市的公共自行车运营权，都历经了从政府到公司再到政府的弯路。说明什么呢？说明了公共自行车和共享单车最大的性质区别——一个是以公益为目的，一个是以赢利为目的。联想首创公共自行车的荷兰，其最根本的标志就是免费。那么，公共自行车和共享单车，到底谁占着“共”字，谁假借“共”字，就再分明不过了；

四——需要单独拎出来说——那么，公共自行车，能不能借鉴共享单车好的经验，规避掉共享单车恶的教训，为城市公共交通提供免费而便捷的服务呢——我甚至希望，公共自行车能够取代共享单车，因为这希望是符合逻辑的——既然有了自费的私人自行车和免费的公共自行车，那么名为共享实为租赁的自行车，其占有程度理论上仅仅是弥补前两者的空隙而已。

那好，就把这第四再细分若干条，说道说道：

一是，用市场的手段为公益服务。挣钱可以不要命，做公益服务呢？理论上应该要命，但以当前现状，完全可以再上几个台阶，做到既要命又服务好。某种意义上说，公益心和利欲，谁的力量更强大，也是评价社会质量的一个重要指标；

二，如何用市场的手段为公益服务？答案就是学，学共享单车们好的经营理念和经营模式。这都是现成的，无须苦思冥想。你信不信，即便有交通部和各地的约束政策，共享单车们依然会“夹缝里求生存”，变着方儿地想出应对之策。那么，既然政策为你扫清了障碍，打通了道路，公共自行车就没有理由比共享单车经营得差；

三，理论上没问题了，那么实践呢？政府补贴是不是个恶名目？是不是原罪？我认为不是，就看它用在哪儿。起码在公共自行车这儿，政府补贴可以大大降低运营成本，使它在与共享单车的竞争中处于优势地位。政府补贴的终极目的是真正实现免费，不赢取一分一毫，这是任何以赢利为目的的单车都无法抗衡的；

四，貌似，公共自行车目前还打不过共享单车的主要原因，就是方便性。这个问题，要两说，一是所谓的“方便”，其实就是无序和混乱，饱受诟病的乱投放乱停放，就是方便的小名儿。这个“方便”，第一要严加管束，第二要为它正名；二是，政府对共享单车鼓励政策里的规划提供更多的停车场地，既然可以为私人租赁业提供，那为什么不能优先为公共自行车提供？这是政府服务公益的义务，远比为私人企业和市场提供帮助要理直气壮得多。

大概其就这些了。在公共自行车这事儿上，不怕政府垄断，只要你垄断的目的是为人民服务。也不怕被诟病打压对手，只要你打压的是破坏市场和社会秩序的行为。总之，路已铺就，一切利好，公共自行车再干不个名堂来，我会鄙夷你的。