北非乱局和利比亚战争影响了中国汽车出口;日本强震对其本国和海外产生不同程度影响;锦湖轮胎在中国首次轮胎召回……对于一个国际化的汽车公司来说,全球每个角落发生的事情都可能殃及自身.上述三个事件折射了一个国际化公司在运营过程中的方方面面,笔者由此产生了对自主品牌国际化进程的一些看法。

第一,给自主汽车出口一个确切定位

清楚自己处在什么位置对于走多远很有必要.中国汽车出口早已是不争的事实,可是依然处在并且长期处在贸易阶段,这个现实情况还需要更多企业达成共识,远非企业乐观预期的实现了从贸易向营销的转变.奇瑞/长城/中兴的出口战略在国内可谓领先,近年来的整体水平有了较大突破.从第一阶段的大单采购出口,到第二阶段放卫星冒进北美,过渡到海外KD工厂的第三阶段,第四个阶段是从中东市场向澳大利亚扩展,把根扎在海外市场是第五个阶段的标志.

上述的五个阶段依然没有从根本上摆脱贸易型的特点,只是实现了从整车贸易向KD贸易的转变.不管是整车还是KD技术,国内汽车品牌在海外基本难以掌控一线的销售和服务,当前依然被国外多种形式的经销商所掌控;在合作过程中对产品的议价能力中方缺少主动权,产品的生产远非国外品牌在关键技术方面对国内的控制能力,中国汽车在海外KD只是另外一种服务形式的延伸,与国外汽车品牌在国内市场建立合资公司的现状还不可同日而语.

中国汽车要清楚自己在海外市场,在相当长的阶段还不会有大的作为,这与中国汽车的整体创造水平是相匹配的,在中国市场我们没有超越合资品牌的能力,在海外市场更不可能拥有超越洋品牌的能力!清楚自己的现状和定位,在海外市场知道有些可为有些不可为,

第二，量力而行进军海外市场

不是所有的海外市场都可以进去,也不一定非要做第一个吃螃蟹的人.在探索国际化道路的进程中,先行者的长城和中兴和奇瑞们付出了巨大的代价（俄罗斯对中国汽车设置更高的门槛、利比亚战争影响着整体出口）,很多项目无功而返甚至中途放弃造成了巨大损失.作为海外市场的探路者这是必需经历的阶段,可是现在看来当初的选择还是有一些鲁莽.

中东和北非市场中国汽车是不是应该高调进入?当初进入中东和北非市场之时,或许只是源于海外市场的一单采购的激情,初期对别国的政治和经济环境缺少深入的分析评估报告,在中国汽车出口和海外建厂的过程中都缺少了战略的眼光.奇瑞的埃及KD工厂上周刚刚恢复生产,中兴在埃及的KD工厂还没有确切消息.据息某品牌在埃及的特殊使用环境下出现了批量事故,面临着非常棘手的批量召回事件.自主品牌在国内尚缺乏批量召回的经验,在海外市场召回更是无从下手,这意味着多年的积累可能会倾家荡产,而且还要付出巨大的召回赔偿资金.

很多汽车企业的负责人私下里坦言过,不是海外市场的前景不够诱人,实在是我们的体系能力不支撑,在国际化的道路上越走越累,以至于拖垮了国内的研发/服务/销售等多个方面.一些汽车企业的负责人定下了新的海外目标,不需要在国外几十上百个国家有出口,而要深入分析之后深度开发几个大型的国外市场.要真正把根扎到海外市场,与当地的民生和民情,与当地的法律和政策,与当地的就业和利税紧密联系起来,否则在海外市场终归是一个过客.

第三,最短周期内告别低价优势竞争阶段

中国汽车出口一直在试图摆脱低价竞争阶段,可是中国创造的整体水平决定了在海外几乎不可能实现.以中兴和长城为主导的皮卡产品出口,依然处在海外市场的底部空间,短期还不具备进军海外皮卡的金字塔尖部分.在海外市场的向上突破,中国汽车同样举步维艰.

另外一个可喜的现象正在发生,长城和中兴在海外市场的产品结构,近几来都实现了一次蜕变.长城从早期的迪尔切换到了今天的风骏,中兴从早期的旗舰切换到了威虎.长城和中兴的产品结构切换都是从5万元调高到了8万元的水平.是海外市场锻炼了长城和中兴的皮卡业务反补国内市场,还是长城和中兴率先在国内的8万元市场与日产和庆铃竞争突围,提高了海外市场的竞争能力?有一点不可回避的是长城和中兴在传统的皮卡业务,当前的水平早已今非昔比.

出口海外市场的产品结构升级离不开国内技术的提升,要想国外市场做得好必需要在国内市场扎根好.长城皮卡可以出口澳大利亚市场/中兴皮卡通过美规标准碰撞,证明了中国汽车可以把技术和安全标准做得更好,只是我们骨子里没有率先把技术和安全放在第一位.倒是海外市场的技术门槛逼着我们一步一步向上走,要么就干脆放弃海外那个可观的市场.

中国汽车出口要告别低价优势,不是我们能不能的问题,而是狠心做不做的问题,不是能力而是观念的问题.经过几个阶段的洗礼,中国汽车在海外市场应该在低价上面划上永远的句号-中国的皮卡们完全具备了这个能力.

第四,海外配件和服务比产品更重要

要想彻底走到海外市场上去,配件和服务比产品本身更重要.不是海外市场的法规多么严格,而是海外的渠道现状需要我们这样去做.中国汽车在海外市场的配件储备和配件满足率都是短板,在技术维修方面海外渠道需要持续给予培训指导,这个方面我们在海外市场远远没有同步起来.中国汽车在海外还经不起一次召回事件的洗礼！

锦标轮胎深陷质量门/丰田大规模召回事件，完全可以让一个强大的跨国巨头深陷危机之中。一个国际化的公司必需有一个国际化的抗风险机制和强大的抗风险能力，不是国际化的事件没有发生前我们身上就可以懈怠，万一发生将对我们产生灭顶之灾。海外配件和服务的短板会成为中国汽车在海外长远发展的软肋，现在服务和配件的水平亟待提高，这是当前没有暴发的最大危机泡沫。

第五，中国汽车更代表着中国品牌

中国汽车出口不要只为了短期利益，我们都共同代表着一个中国品牌。在行业竞争中要维持有序竞争，不要互挖墙脚窝里斗；在走出去后要具备抗风险能力，否则会对中国品牌造成集体伤害。不是每个企业都可以走出去，他们必需站在中国创造中国品牌的角度考虑，而不仅仅是占在自身的利益角度。在国际化的进程中我们必需要有这样的民族气节。而这个不成为的自律条例，在中国汽车出口中似乎缺乏……

中国汽车出口已经20个年头了，我们依然是一个刚出发的新兵，在未来的探索中没有现成的经验积累，需要我们摸着石头过河去创新。或许就在不断的摸索过程中，中国已成为汽车强国，中国汽车在海外也成为强势品牌！中国汽车在海外强大的过程，会比中国汽车在国内从大到强更艰难。或许不止一个50年……

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