—QQ品牌被超越3个月之后将成常态，失去一款AOO级冠军车型的支撑，奇瑞损失的不仅是一点点销量。奇瑞的变革和新生策略重来没有停止过，两年来的内外兼修，没有获取可测量的业绩。奇瑞并没有采取休克的变革策略，一切事情停下来死而后生！或许奇瑞就是缺少了壮士断腕的勇气，想变革又没有干净彻底，半推半就反而让自己变得更糟糕。

—F0环比大幅回落后依然是AOO级的冠军车型，只是在一线城市很难看到F0的身影，三四级市场F0已经走进了寻常百姓家。这时很难确定比亚迪疯狂的渠道扩张策略是对是错，或许这本身就是一个没有对错的悖论。对企业的发展策略正确，受苦的经销商未必欢喜。在相当得长的时间里，比亚迪的渠道词典里，都不会出现和谐和快乐。痛并坚忍着将成比亚迪成长期中的典型特征。

—Spark在AOO级三甲的位置不会被动摇，我们应该期待的是归属上海通用之后，它的放量空间还会有多大？Spark未来对AOO级市场的影响，会在产能、渠道、营销等诸多方面显示出优势来。Spark未来或将率先影响熊猫、新奥拓、A1等价格略高的车型。在A00级市场的狭窄空间里，还会再允许被细分吗？ Spark将成为AOO级市场的又一搅局者。

—熊猫、新奥拓、奔奔保持了难能可贵的微幅增长，对于环比下滑的大趋势来说相当不错。熊猫没有那么曲高和寡了，在路边也可以更多的看到她的身影了，至少在一线城市她的比例要高过F0。吉利的坚守还是有价值，耐住了寂寞守住了价值。奔奔mini终于有了可贵的突破，在5000多辆的销售中，几乎快看不到老奔奔的样子。长安要想奔奔发展的快，果断切掉老奔奔的尾巴刻不容缓。另外一个方面，要给奔奔多一些文化营销的概念。

—在6万元的两厢车市场，5月出现了难得正向增长。可乐骋和C2依然是低到了尘埃，有些车虽然销售，可是灵魂已经死亡了。两厢新赛欧上市了，可否结束乐骋的尴尬呢？C2又有何所依呢？可以多信任上海通用的营销力和产品力，也可以断定新赛欧两厢会有不错提升。在竞争中我们总能清晰的发现谁在被落后，东风雪铁龙的C2至少当前没有找到出路。不仅起步落后，过程中还落后，又怎能结果不落后？！

—骏捷FRV徘徊之后终于在5月有了些许的起色。今天特别看了华晨曾经的一份品牌资料，看到了华晨在仰融后时代的曲折，也看到了华晨在祁玉民时代的探索与徘徊。有一个不争的事实，华晨的品牌越做越低了。在自主品牌扛着高端旗子的华晨，今天悄然让给了上汽的荣威了。另一点关于品牌的体悟，国内自主品牌对品牌的理解、定义和树立，基本都处在探索或是走走停停的状态。我们会发现太多的自主品牌在品牌执行过程中的摇摆不定和浮燥，朝令夕改让自主汽车一百年都未必会有成熟的品牌定位。品牌是个体系化的浩大工程，哪个自主企业以品牌为纲领，全面规划你的产品、品质、营销、服务等各系统？自主汽车无品牌也就不奇怪了。

—7-9万元的两厢车市场，除飞度可能受停产门影响外，其它各款车型几乎是清一色的增长。Polo、骊威、雅力士等基本保持了今年前五个月较高位的销售态势。在追求精致生活的群体一向“懒性”十足，有自己的生活节奏，可置周围环境变化于不顾，我的地盘我做主。所以，对于两厢车的设计，一定要为个性而生。

—全新Polo的上市步伐越来越近了，可以期待它的新辉煌了。打破骊威冠军位置的，只能待全新Polo了。昔日的飞度已成残花败柳，本田因战略和产品规划失误，在三年内都无缘领先中国市场，被增长和被调整会是无奈选择。三厢全新Polo也要越级而立了，上海大众的老牌战车，正在缓慢的换新装。无缘大众南方战略设厂的南大众，希望在新车型方面多找回些自尊吧。

—同样是丰田召回的信任危机，雅力士和凯美瑞是没有被打到的另类。雅力士5月份创下了今年前五个月的销售新高。同样是一款产品、同样一个渠道体系，雅力士在各区域的表现极不平衡。究竟区域差异化、还是营销能力不均衡呢？经过了两年的发展，雅力士定位在这样的市场基础，也可以算及格了。

—两厢嘉年华是长安福特体系中唯一被看好的，在一段时间内会持续领先飞度。不仅如此，福特的小车战略，也会在将来收获更多。有一点感觉或许不准确，长安福特的营销策略，在向区域执行落地时，总是出现了太多的衰减，以至于营销力大打折扣。不是企业的营销管控能力有短板，就是渠道体系的质量有偏差。

—在5-6万的三厢车市场，江淮同悦、华晨FSV、比亚迪F3、长安悦翔连续环比下滑。是机缘巧合还是遇到了来自市场下调和合资品牌车型的双重挤压呢？同悦和FSV的销量出现了比打折更可怕的现象，在市场调整的过程中自主品牌在在这个细分市场率先感受到了压力？还是从另一个方面说明了三四级市场的需求释放后出现了萎缩？5-6万元自主品牌的问题，不可不查！

—F3和悦翔也是出现了对折的销售问题，对于比亚迪的渠道政策和商务政策来说，这样的巨幅调整是致命的。如果没有企业主动的政策调整配合，相信大批的经销商将忍受难捱的日子。在5-6万元市场，自主品牌的单纯降价空间极度有限，而且单纯的价格也决定不了大势。当比亚迪的蛙跳式发展出现喘息之后，千家的销售渠道将大部分出现重感冒。

—新赛欧+新乐风保持的相对稳定，赛欧和乐风1：1的模式基本确定。两厢新赛欧上市之后，紧随的应该是全新乐风了。上海通用对产品策略调整部署即将完美收官，不仅大大的收获了中高端市场，而且借助雪弗兰品牌，在低端市场无所不用其极的做大市场。上海通用多品牌运作受制产品力不足的情况即将全面改观，而下一步全新产品策略也将露出水面了吧？否则上海通用很难领先下一个五年。

—吉利帝豪在两厢车的助力下，5月销售逆势上升明显。帝豪经过半年以上的蜇伏，具备了与雅绅特一较高下的基础了。自主品牌在10万元以下发展，依然脱不开性价比竞争的阶段，韩系车在10万元市场也没有脱开这个阶段。而变革的吉利和向品质突破的北京现代，都纷纷将性价比阶段加入了品质的新内涵。在10万元以下，自主品牌务实的将目标锁定韩系现代，一定阶段将会受益无穷。

—在10万以下的市场，似乎只有两个极端可走，要么一飞冲天，要么就被边缘。在这个车型密密麻麻的市场，中间地带的生存更是尴尬。东风风神、奇瑞A3就是这样的车型。不冲突各种环境的制约，被淹没已是不可避免。

—捷达、普桑用二十年将口碑做到了极致，可是品牌的内涵并没有与时俱进。随着消费群体的不断年轻化，捷达、普桑口碑营销的内涵应该添加新内容。看一汽大众对捷达的小手术策略，捷达是且战且退的策略已暴露无遗。这样透支市场的价值在哪里？全新三厢Polo在产品试探中或许会如锋范般受益。大众在10万元市场的影响正在逐步衰减。捷达只代表过去，不代表未来的经济型车。

—C5让东风雪铁龙再次陷入尴尬中，爱丽舍则让东风雪铁龙陷入泥潭。高端品牌逐步恢复的东风雪铁龙，并没有很好的推动爱丽舍和世嘉、C2等各款车型的销售。有一个可怕的事实，东风雪铁龙首尾难顾进入新的下行空间。若想销量这个美丽的冰山一角越来越出类拔萃，那么水面下巨大的冰山才是绝对的主导力量。东风雪铁龙在内部的体系支撑方面，还是差了太多的功夫。问题绝对不仅是渠道！

—北京现代在逐步淡化老款依兰特，途胜也会在IX35上市逐步被淡化。北京现代虽然一直新旧同代销售，可是对老产品的依赖程度比南北大众略差些有限。老款伊兰特不应该这么沉默下去，两年来没有任何小调整，不得不说是北京现代在伊兰特上面犯得一个小错误。

—在8-10万元的精致细分市场，威驰和锋范两大日系主力全部陨落。本田的停产门事件可能还会波及锋范6月的市场表现，但4月份锋范下滑的市场信号，也是广州本田需要关注的事情。召回危机的一汽丰田，5月大力调整产能和库存状态。丰田主动的调整策略，对一线经销商是个积极的信号，减轻的销售压力，可以降低利润的损失。有一个需要特别提示的信息，一汽丰田的4S店应该捱过这个艰难期，不要再这个时间把自己多年积累的店面和客户，拱手让外资的大经销商集团。如果丰田借召回危机，底部购入丰田在华的销售渠道，对一汽丰田来说才是真得灾难。

—劲取5月的上量或许为6月的下调做准备，上海大众通过各种方式在为途观的产能让路。劲取在全新三厢上市前可挖的潜力，远没有途观所在的SUV市场广阔。除非上海大众不想让途观的量增得太快。全新三厢的Polo在明年应该可以在国内上市，上海大众没有将其定位下调的计划，向上进入10万市场，与朗逸有效组合还是相当危险的。全新三厢Polo的产品力可以向上越级，产品定位还是稳稳的留下10万元以里比较明智。

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