新浪新能源车专题：纯电动汽车为什么有人不愿买

  从能源补给基础设施来说，并不是燃油车的续航比电动车有优越性，而是燃油车的能源补给基础设施经过了20-30年发展，让燃油车主没有了后顾之忧；新能源汽车的问题在基础设施问题，而不是续航充电上。

  在数字经济和智能商业的时代，汽车工业体系也迎来了革命，未来汽车产业逐步走向电动化、智能化、低碳化的发展模式，从一个日常生活和工作的代步工具，变成一个移动智能的汽车产品。马斯克在社交媒体表示电动车续航里程太高没有意义，其实一年前特斯拉就可以生产900公里续航的Model S，但马斯克没有这么做，因为这会携带额外重量的电池，让汽车产品变得糟糕，电动汽车的操控，加速，效率等都会变差。

燃油车和电车也是一样道理，盲目追求高续航里程，其实虚高的里程往往也是派不上用场的，反而会牺牲汽车的安全性和其他一些性能体验。根据汽车研究机构在一二线城市车主统计的数据，在乘用车市场，汽车作为代步出行工具，90%以上的车主，每天出行都在100公里以下；80%以上车主每天出行在50公里以下。

按照这个出行里程，少部分用车频繁和特殊职业的车主，比如出租车司机等，每天的出行里程才会达到200-300公里，即使应对小概率的突发出行里程需求，200-300公里的不够用，那么400-600公里的也够用了，只有极个别汽车发烧友才会追求，完全脱离实际需求和突发状况需求的续航里程，这已经偏离汽车驾驶工具的基本产品属性了。

现在无论是电动车，还是燃油车的一般续航里程都在500-600公里和600-700公里区间，这也是汽车市场的主流续航里程。新能源汽车只是改变了能源驱动模式，它本质还是成熟的汽车产品，续航里程和充电问题其实不是新能源汽车本身的问题，这个质疑其实不过是转移焦点了。

无论是燃油车，还是电动汽车，其实解决能源补给和续航问题的，根本在于能源需求侧的最后一公里问题，充电基础设施的覆盖才是解决新能源充电续航问题的关键。

现在我们质疑新能源电动车的充电续航问题，其实燃油车也一样经历过，在新中国成立之前，我们的汽车加油站，普遍都是外资，那个时候哪怕只是少量燃油汽车，加油都是一个很大的问题。1949年以前，我们的加油站只有100多个，其中大部分还是外资创办的，比如上海的第一座加油站就是美孚建造的。

在我们还没有脱离贫油国那段时间，汽车产业和加油站建设都是停滞的，直到1959年大庆油田的出现，我们也跻身产油国之一，汽车产业和加油站才开始发展起来，但那个时候汽车需求市场小，产业规模也小，加油站建设也十分缓慢，近20年时间，我们的加油站也没有突破200座。