根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新数据，截至 8 月底，全国充电基础设施数量为 431.5 万个，车桩比为 2.5：1，交通运输部公布的数据显示 3819 个高速公路服务区建成充电桩 16655 个，高速公路充电桩在全国公共充电桩总量占比中不足 2 %。

  《2022 年中国主要城市充电基础设施监测报告》给出了三个观察：第一，珠三角广深莞区域高速公路沿线的直流公用桩整体占比达到 96% ，与长三角沪苏锡常区域 95% 基本持平；第二，沪苏锡常区域的高速公路沿线单位里程配置的公用桩数为 0.15 台/公里，广深莞区域为 0.23 台/公里；第三，以 30 公里和 50 公里为间距计算覆盖比例，沪苏锡常区域的覆盖比例分别为 80% 和 98% ；广深莞区域的覆盖比例为 79% 和 94% 。

  不难发现，中国公共充电基础设施建设的区域集中度相当高，且大多分布在经济较发达的京津冀、长三角、珠三角等东部地区，西部及东北地区覆盖率相对较低。高速公路充电桩的基建很难，但单桩服务效能的提升，更难。

  根据《2022 年中国主要城市充电基础设施监测报告》数据，沪苏锡常城际高速沿线的充电站国庆假期单桩平均时间利用率为 21.8 %，即单桩平均充电服务时间约为 5.2 小时，强度完全不饱和。国庆假期的 10 月 1 日和 4 日，京沪高速上的梅村服务区充电站的时间利用率为 54.9 % 和 63.8 %，而同样日期位于同一条高速上的堰桥服务区充电站的时间利用率仅为 14.2 % 和 14.0 %。

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这样的利用率差让同样行驶在京沪高速上电动车主们的充电体验，出现巨大差异：一个是排队到地老天荒，补点就行；一个是来车即充，甚至可以充满再走。高速充电既然并不方便，且短时间出现颠覆性改善的可能性不高，车企为什么不多推出点超长续航的新车，通过减少补能频次来提升长途行驶体验呢？答案是，车企已经挺努力的了。

  2017 年，纯电车的续航鲜少有超过 400 公里的，250 公里左右的“短腿车”遍地都是；2018 年，市售电车的续航普遍在 400 公里以上，2019 年突破 500 公里，2020 年接近 600 公里，去年直接捅破 600 公里限制，1000 公里也不稀奇。