近日，在广东省 “两会”上，深圳市长许勤表示，深圳暂未考虑汽车“限购”和“限行”。目前的政策取向依然是试图通过经济手段调节，适当提高出行成本，引导市民合理使用车辆，改变交通出行方式。此言一出，赢得一片喝彩声。

一个月前，天津突然加入了汽车限行限购的队伍。随后，深圳出台了汽车“优质号牌”月度拍卖制度，被认为是在为限购搞“演习”。最近一个月，深圳车市异常火爆，关于2014年年内实行汽车限购的传言四起。此次市长一锤定音，深圳车市至少今年无忧。

目前中国汽车限购的城市，已经有北京、上海、广州、贵阳、天津5个，其中北京、天津还实行了全面的限行措施，成为最严厉的“双限”城市。最近几年，每到开“两会”，深圳市长都会被问到“何时限购汽车”的问题，但回答一直是：暂时没有考虑。

不到万不得已，尽量不限购汽车，深圳作为全国汽车密度最高的城市，这种坚持难能可贵。

许勤在回答记者提问时，犯了一个小小的错误，他说深圳目前机动车拥有量“全国第二”。其实，深圳不仅机动车拥有量不是全国第二，就连汽车拥有量都不是全国第二。

深圳目前拥有汽车254.8万辆，少于北京的540万辆和上海的270万辆，多过广州的248.8万辆和成都的233.5万辆，位居全国第三。如果比机动车数量（包含了摩托车、农用车等），深圳不仅少于成都的313万辆，还少于苏州的263万辆，甚至有可能低于泉州、江门这种摩托车大市。

但深圳的汽车密度，肯定远远超过广州、成都、杭州、天津这些城市。如果简单以汽车数量除以城市面积，来计算汽车密度，深圳大概是北京的3.8倍，上海的3倍，广州的3.7倍。

深圳的汽车密度这么大，但目前早晚高峰的平均车速仍然分别维持在每小时27公里和26公里，明显好于北上广。这跟深圳是一个新城市，规划等各方面更适应汽车时代有关。深圳人开车的习惯、守法程度，也略好于其他城市。此外，深圳这些年通过经济手段，调节市民出行方式的努力初见成效。市中心一类地区由于停车费较高，不少私家车主去这些地方办事，已经习惯了乘坐公共交通工具。

其实调控市民出行方式，经济手段比行政手段更合理。比如北京，现在不仅限购汽车，还限行，这让很多市民失去一种重要出行方式的选择。北京这么大，万一有事急着出门，乘坐公交时间太长，打车又打不到，而自己想买车又没有摇到号，那真是让人非常绝望的事情。而一些家庭为了保证自己的出行，应付限行，还要购买两辆车。

如果通过经济手段调节，就人性化很多。上牌没有限制，车你可以随便买。开车去市中心费用高，有拥堵费，有高昂的停车费，你愿意承担，就天天开车上班。不愿承担高昂费用，可以平时乘坐公交，有急事或者周末休闲的时候开开车。

世界上很多人口密集的城市都没有通过行政手段限车，比如纽约、东京、伦敦。他们之所以没有陷入交通灾难，原因很简单：一是大幅提高停车费，或者收取拥堵费，而且一视同仁，没有例外；二是打通城市的毛细血管，让小路畅通起来；三是严格交通执法，违章者没有人情可讲。而我们的很多大城市之所以采用行政手段，是因为这三点都做不到，特别是第一、第三点做不到。

限购限行的城市，必然同时限制外地车的进入，这样城市就变成了交通孤岛。在一个国家内部，外地来谋生的人要办理居住证，外地来办事的车要缴纳进城费或者被拒绝进城，这还是一个统一的国家吗？还是一个统一的市场吗？人家欧盟，汽车可以统一号牌跨越国界，我们连进入其他城市都受到限制，这难道正常吗？

为了节约土地，国家要求大城市增加土地开发强度，也就是说城市的容积率会继续增加，这样势必带来更为严重的交通问题。因此，探索出一条适合中国发展模式的城市汽车管理之路，显得非常有必要。如果深圳市有足够的使命感，应该主动承担起这个任务，而不是几年之后退守北上广的管理模式。

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