日前，市政府办公厅印发《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，提出将制定高峰时段票价差别化方案，并择机出台。市人大代表宁滨曾提交关于调整完善北京轨道交通票价的建议，他认为：按每人每公里平均运价率0.342元推算，2元起步价大致应可乘坐6公里，考虑到市区内站间距较短，线路起步价2元乘坐站数可确定为6站。6站以后，可以根据一定的距离进行加价，最高票价为10元或8元。

“人进去，相片出来；饼干进去，面粉出来……”这些形容地铁拥挤的语言，出自“北京地铁生存手册”等网上热帖，乘客们还用“勇士站”、“壮士站”等等来形容地铁八通线一些站点的拥挤。正如人大代表、相关专家接受媒体采访时所说，高峰时段过于拥挤可能导致踩踏等安全问题，而拥挤的车厢内一旦发生意外事件，伤害面也会较大，逃生也会受到影响。

正如景区旺季涨价、淡季降价一样，用“价格杠杆”来降低大客流风险是一个很容易想到的办法，也是一个很容易实施的办法。但是我们早已看到这样的新闻：很多旅游景区在黄金周前夕扎堆儿涨价，还有的景区过节时涨价节后降价，从而鼓励大家错峰出游。但是在十一黄金周期间各大景区还是爆满，有的地方甚至交通线路瘫痪、游客滞留。

和黄金周期间外出游玩相比，每天上下班、上下学可是“更刚的刚需”。那么，通过高峰时段涨价，能否缓解地铁内的拥挤？我们认为，这是一个需要积极论证、然后拿出相关数据来佐证的问题。

诚然，每天乘坐地铁的不全是朝九晚五的上班族，还有一些外地游客、串门遛弯儿的人，调高高峰时段的票价，或许可以改变其中一些人的行程安排，让他们选择非高峰时段出行。但问题在于，“非刚需”的人究竟占了多大比例？来京旅游的人当中，有多少人会在乎坐地铁多花了几块钱？对于这类问题，通过“揣测”或许可以给出一个答案，但是如果想要一组客观的数字来支持科学的决策，显然需要调查、论证。

此外笔者想知道的是：如果调高票价后发现高峰时段的地铁依然拥挤，除了加重上班族负担外没有其他效果，那么票价能不能再降回来？

据报道，除了分散高峰时段客流量，地铁涨价的另一个原因在于低票价所带来的财政负担较重。的确，本市的地铁票价在国内处于较低水平，不过这是倡导公交优先策略当中的一部分，乘坐地铁上下班廉价、快捷，才让一些人放弃开车，选择绿色出行。

至于企业压力、财政压力，我们想看的是一个更细的账本。例如此前曾有这样的新闻：“昆明4113个地铁广告位竞拍报名挂牌价3.7亿”、“武汉地铁广告位拍出14.8亿元”……我们想知道的是，本市地铁的广告收益大概是多少？能否在一定程度上弥补低票价所带来的亏损？正如小区里公共区域的广告收益应当由全体业主共享，地铁这种公共设施里的广告收益，是不是也应该拿出来弥补运营亏损？

经济的问题需要详细的账本来分析、说明，拥堵的问题则是一个系统工程。毕竟，每天通勤的人数是固定的，不坐地铁就要坐公交，不坐公交就要开车。换言之，这边不挤那边挤，背着抱着一般沉，与其琢磨票价的问题，倒不如更大规模地推广错峰上下班。毕竟，需要错峰的是人而不是人民币。

本报评论员 庞岚