2022年5月16日 星期一，疏附县 晴 13/23。财经

零

不知道，可以还是不可以将现在的航空业成为喜忧参半。制造飞机的，C919有了新消息，商飞成功，3000多公里了，可以抵达中国绝大多数的城市，年底可以交付使用，东航订购四架，意味着中国有了自己的大飞机。这是好消息，但也仅限于此，欧美适航证仍未发放，只限于国内航线，尤其是发动机等重要部件仍受制于人，是我们听到这个消息始终高兴不起来，无法欢呼雀跃的主因。至于运行飞机的航空公司，基本都是亏损，近年来利空不断，空难、事故连续发生，基本都是坏消息，疫情的影响越发全面，致命的打击已经将大多数的航空运营商逼到墙角，呈现系统性整体亏损。

积小胜而至大胜，这是我们的策略、路径，没错。蚂蚁啃骨头精神，愚公移山精神，都是弱势者的办法。没有决胜的把握，就低调做事，低调做人，小心翼翼地保护自己的利益，谨慎对待他人的挑衅，绝不可轻易公开挑战，更没必要暴露自己的野心和鸿鹄之志。闷头发大财，小步慢跑，眼下的越南等周边国家采取的就是这样的办法，已经让我们感到压力，当然有些是产业转移的必然，有客观性，可也有我们今天过于张扬有关，我们完全有可能将产业实现国内的转移，从东部往西部，从沿海到内地，如果我们的政策更柔性一些，我们的声音更理智一些，实现这样的转移是有可能的。

一

国产大飞机C919首飞成功 西方独霸大飞机时代要落幕了！

5月14日，中国国产的大飞机迎来好消息，C919首飞成功了。6时52分，编号为B-001J的C919大飞机，从浦东机场第四跑道起飞，在9时54分在机场安全降落了。这一次试飞，标志着中国首架C919大飞机首次飞行试验，圆满成功！

据了解，C919 飞机具有我国完全的自主知识产权，最大航程超过 5500 公里。性能与国际新一代的主流单通道客机相当，是我国首款完全按照国际先进适航标准研制的，单通道大型干线客机。从1970年我国自主研制的“运十”飞机立项，到2017年C919首飞成功，历经47年的时间。

有网友表示，十年内，如果我国能将c919稳定稳健地，把质量性能市场做好，那将是我航空业的巨大进步。我们要一步一个脚印，扎扎实实，把落后的补上，打牢基础，厚积薄发，期待今年交付东航。到时候，原本被波音和空客所霸占的客机市场，也将会被中国取代一部分。

最近，波音飞机事故不断，波音集团的名声也越来越坏，飞机的质量也备受质疑。愿中国自主的民航大型商飞更加先进！希望c919能早日取代波音飞机，结束西方独霸大飞机时代，提振士气，耀我中华！

有人称，发动机已经不重要了，无非是大家能够互补，也是为了适航证。如果没有欧美的适航证中国自己国内先用，C919只要不飞国际航线就行，毕竟国内航班比国际航班的市场要大，在国内飞，就由我们自己的适航标准说了算。

据人民网5月15日的相关报道，首架国产C919大飞机顺利完成首次飞行试验。据悉，C919是我国自行研制的中短程单通道喷气式民用飞机，标准载客量为158人。在此次飞行试验中，C919的状态及性能良好，有望在今年年底实现交付。

国产C919顺利完成首次飞行试验，这无疑给波音拉响警报，留给他的时间已经不多了。就在上周，供应链中断导致波音737MAX不得不放缓生产和交付的速度。虽然波音公司有关人员表示，供应链问题不会长久存在，将会继续保持每月交付目标，但实际波音也在怀疑年底以前是否能实现500架飞机的交付目标。

除了公司内部供应链出现问题外，波音公司还面临着“对手”的夹击。据相关报道，波音在2021年净亏损了42.9亿美元，全年交付340架飞机；而空客2021年净利润42亿欧元，全年交付了611架飞机，实现扭亏为盈。

随着中国市场的进一步扩大，波音与其“对手”空客在华市场将会越来越激烈。而现今中国国产飞机飞行试验顺利完成，这无疑再给波音“当头一棒”。中国国产飞机假如能够顺利进入市场，无疑会再分波音的中国市场份额。波音公司737MAX遇阻，复飞梦难成，不久或是再“雪上加霜”。

在当前疫情冲击、俄乌冲突、通胀高企等复杂的国际环境下，波音如今“内忧外患”，如何才能突出重围，重现当年辉煌？

三

每天烧掉1个亿！多家国内航司资不抵债：部分无一架航班起飞。

疫情暴发的两年来，国内民航持续亏损，最新披露的2021年年报显示，已有五家航空公司资不抵债。

这五家航司分别是海航旗下的乌鲁木齐航空（137.5%），海航旗下的福州航空（118.1%），南航旗下的重庆航空（113.2%），东航旗下的上海航空（109.6%），以及国航旗下的山东航空（102.81）。

这五家由于都是上市公司旗下并表的航司，因此他们的盈亏和负债情况也与年报一起披露了，而更多没有上市的国内航司，亏损和债务情况比上市航司还要严重，最近就有不少航司传出了薪水缓发多月的消息。

多位民航业内人士对笔者分析，现在比较危险的航司，一种是资产负债率爆表的，一种是现金流要断了的。目前的情况下，第二种情况更加危险，这其中，民营的，规模小的航空公司面临第二种危险的会更多。

春运后，国内航班量急剧下降，有的小航司一天一班都没有飞，机票收入为主的现金流没了来源，从银行也很难借到钱，大股东如果再没有太多过去的资金积累的话，就很可能陷入现金流危机。

根据截至2019年底的数据，我国共有62家运输航空公司，其中客运航司53家，全货运航司9家，国有企业48家，民营企业14家。

这些航司如果是在国外，不少已经进入破产程序或者关门倒闭了，但直到现在，除了海航被破产重整起死回生外，还没有一家国内客运航司进入破产程序，更不用说关门倒闭，笔者认为有以下几个原因。

一是在中国，航空公司的牌照资源还是非常有价值的，从2018年开始，国内就已经不再批准新的客运航司筹建，但仍有地方政府希望拥有一家自己的本土航空，他们只能通过收购现有航空公司牌照的方式曲线进入。

比如一直没有本土航空的安徽省，早在《安徽省民航建设专项规划(2017-2021年)》中就明确要“加快基地航空建设，加快培育本土基地航空公司”，省政府已多次发函国家民航局商请支持组建安徽海富航空公司，但直到现在都没有获批筹建。

于是，我们看到疫情以来也有不少民营航司易主，注资的都是地方政府。包括青岛国资收购青岛航空100%股权，湖南国资增资红土航空成为二股东，瑞丽航空被无锡地方国资控股等。

假如没有这些地方政府的及时“接盘”，这些航空公司很可能会面临破产直至倒闭。

二是仍有社会资本希望进入航空业。近年来，由于航空公司的牌照、时刻、飞行员等资源都是稀缺资源，不少原本在地产业、制造业的资本，也看上了航空公司“这块蛋糕”，希望通过机队规模的增加带来的航司牌照增值，几年后登陆资本市场或再出售套现。

2020年底，连年亏损、经营困难的龙江航空被债权人申请拍卖，最终，负债超过8亿，只有5架飞机、好时刻基本没有的龙江航空98%股权，还是被江苏一家企业以7.71亿的价格拍下。而第一家飞上天空的民营航空奥凯航空，更是在2019年开始经历了多次大股东变更，通过股东外部资金的注入“续命”。

不过，随着疫情的持续，现在想要依靠航空公司牌照增值套现，也不是一件容易的事，而要维持航空公司的运行，还要不断的注入资金。

据了解，龙江航空在疫情期间就一直在与外部洽谈出售，也有几家表达了购买意愿的买方，不过最终都因为价格等没有谈拢，最终被拍卖。

而在2019年12月买下青岛航空后，青岛政府在2022年1月又对其增资3亿，无锡国资也在2021年底对瑞丽航空增资3.5亿。

刚刚过去的四月，油价同比上涨了75%，境内旅客量只有2019年的不到20%，大型航空公司每天都要亏掉1个亿，行业性巨额亏损还在持续，在这样的情况下，国内航司仍将面临较大的经营压力和现金流考验，预计会有更多公司坚持不下去，而找到“接盘侠”则越来越难。