中国工业报记者 赵三明 

    自2006年下半年中国汽车技术研究中心开创C-NCAP（中国新车评价规程）以来，10年中已累计完成327个车型的试验评价，中国也由此迅速拥有了汽车安全评测的话语权。中汽中心党委书记于凯表示，C-NCAP从无到有、再到对整个汽车行业产生巨大影响力的成长过程，推动了整个中国汽车产业安全技术的不断提升，C-NCAP的促进作用不容忽视，这是C-NCAP取得的成就，也是中国汽车工业的进步。 

    自2006年下半年中国汽车技术研究中心开创C-NCAP（中国新车评价规程）以来，10年中已累计完成327个车型的试验评价，每个车型撞3辆车，总共撞了近千辆车。与在此之前国内相关自主品牌车型屡次被国外测试机构评为2星级以下的经历相比，拥有了自己的NCAP之后，中国迅速拥有了汽车安全评测的话语权。 

    这不仅使得包括德国某家曾经作假的测试机构在内的相关全球测试机构再也不敢轻视中国的测试能力，也使得中国自主品牌车型可以不受歧视地开展各类国际贸易活动，并大量出口到世界各地。 

    中汽中心党委书记于凯表示，C-NCAP从无到有、再到对整个汽车行业产生巨大影响力的成长过程，推动了整个中国汽车产业安全技术的不断提升，C-NCAP的促进作用不容忽视，这是C-NCAP取得的成就，也是中国汽车工业的进步。 

    安全提升促进产业强大 

    10年来，由C-NCAP所带动的从汽车制造商到消费者、全价值链甚至是全社会对汽车安全的重视，是该项测试最大的成功之一。 

    从制造商层面来看，一方面，C-NCAP开展之前，一些国外车型在引进中国市场时，时常会做一些配置上的缩减，尤其是降低安全配置，这是当时中国消费者最不想面对而又无能为力的一种现象。另一方面，国内大部分自主品牌车企从事乘用车设计与制造的年限较短，在汽车安全设计理念和手段方法上还很欠缺，很难在较短时间内在汽车安全设计与制造方面有很大提高。这种情况如果长期持续，中国企业要提升国际竞争能力将会是一个很缓慢、很漫长的过程。 

    在这种大背景下，C-NCAP恰好在中国汽车产业成为世界主要生产国与消费国之后出现，可以称得上是应运而生。虽然当时在国内也出现过一些杂音，但基于公开、公正的精神和专业的测试，中汽中心顶住了压力，10年来持续将C-NCAP进行下去，使广大消费者和整个汽车产业成为受益者。 

    从自主品牌方面看，10年前的2006年，自主品牌的测试成绩普遍在3星和2星范围内，当时能上4星的自主品牌车型已经是相当罕见。现在，上汽、吉利、长安、广汽、奇瑞等自主品牌车企，已经普遍在汽车安全设计方面掌握了有效的方法，不少车企还在企业内部建立了自己的碰撞试验室。如今，获得5星级评价对于不少自主品牌车企而言已经是家常便饭，自主品牌一些主流车型的安全水平也已经与合资或进口车型相当，有的还超越了同一级别的合资或进口车型，为中国品牌汽车争得了荣誉。 

    现在的境况与C-NCAP刚起步时的状态已经有了很大的改变。在最新的2015版规则下，吉利博瑞、比亚迪宋、上汽MG锐腾、上汽通用五菱宝骏560、长城哈弗H8、东南DX7等自主品牌车型获得了5星级评价。 

    不断创新对对碰 

    模拟现实交通事故中有可能出现的各种碰撞情况，从而对相关车辆进行测试，恐怕要比单纯按标准程序所进行的碰撞测试更有价值。就在刚刚过去的2016年8月5日，中汽中心借“2016第三届中国汽车安全日暨C-NCAP十周年活动之际”，在天津成功举办了全球首次公开车对车垂直碰撞试验。 

    本次试验中，一辆车以50公里/小时的速度行驶，撞向垂直方向行驶的速度为16.7公里/小时的另一辆车，试验比较真实地还原了十字路口的交通事故状况。 

    C-NCAP管理中心试验评价部部长刘玉光介绍，这样的试验条件十分严苛，对车辆安全性是严峻的考验。据了解，国际上有一些测试机构以及汽车厂商做过公开的车对车碰撞试验，但通常都是两车正向对碰。此次90°角的车对车碰撞试验不仅在国内尚属首例公开试验，在国际上也十分罕见，试验对车辆牵引系统控制精度的要求非常高，是对碰撞试验能力的挑战，同时也是汽车安全领域的一次领先之作。 

    其实，早在2014年中汽中心就完成了国内首次车对车15°角小重叠率高速碰撞试验。在那次碰撞试验中，在全球9个NCAP机构代表的见证下，2辆试验车辆分别以56公里/小时的速度，呈15°斜角以25%重叠率进行碰撞。当时的试验称得上全球最严苛的相关试验之一，在类似碰撞测试尚未在欧美引入的背景下，该碰撞试验在全球范围内也是一个站在技术前沿的创举。 

    “5星泛滥”何时休 

    如果说C-NCAP给中国汽车产业带来的是整体汽车安全水平的迅速提升，似乎并不夸张。但在肯定C-NCAP成果的同时，也应该看到它也有一些让人们吐槽的地方。其中，“5星泛滥”可能就是一个未来需要改进之处。 

    中国工业报记者统计了自2006年以来所进行的327款车型的全部评价结果。在C-NCAP平均3年对规则进行一次修改的背景下，在同一版本规则下获得5星级（包括5星+）评价结果的车越来越多本是正常现象。例如，在最初的2006年版规则下，2006、2007、2008、2009连续4年的5星车型获得率分别是8.3%、36.0%、46.4%、52.2%。这个数字系列可以说是在C-NCAP评价中最为正常的一组结果，即在最初对规则有所适应后，5星级车比例迅速提高，随后进行较为慢速的提高，到最后一年的2009年超过了一半的比率，这时也到了更换新规则的合理时刻。 

    2009版规则出台后，在2010、2011、2012两年半（2012上半年测试采用2009版规则）的测试中，5星车型获得率分别为50.0%、62.1%、76.0%。50.0%的起始5星车型获得率已属偏高，但随后一年半之中的5星车型比率提升速度却还算正常。 

    但到了2012版规则实施后，在2012～2015的3年评价时间（2012为下半年，2015为上半年）内，2012、2013、2014、2015四个自然年度内的5星车型获得率分别为50.0%、76.3%、92.5%、97.1%。新规则起始5星车型获得率本身就高，随后迅速上升到高达90%以上的5星车型获得率，也难怪有些人得出了“5星泛滥”的结论。 

    从2015年下半年开始实施的2015版最新规则，同样存在这样的问题。截至目前，在2015、2016两个自然年度内已经测试完成的车型中，5星车型获得率已分别为56.3%和80.0%。每一版新规则相对老规则改动不大，测试项目不多，可能是短期内无法更改“5星泛滥”结局的主因。 

    “挠痒痒”侧碰得分高 

    与“5星泛滥”相对应，侧面碰撞测试中的可移动台车壁障的重量只有950公斤，可能也是测试车型比较容易在侧面测试评价中获得高分并且拉不开分差的一个因素。比如，按照2015版规则，从2015下半年和2016上半年所发布的4批测试评价结果来看，总计31个测试车型中竟有多达25个车型的侧面碰撞成绩为满分，其余6个车型中也有4个车型的侧面碰撞得分率在92%以上，只有2个车型的侧面碰撞得分率在90%以下，其中还包括1个整体评价只获得1星级别的车型。与目前早已在1300公斤以上的平均实际车重相比，过轻的可移动台车壁障对于较好的车体只相当于“挠痒痒”，侧面稍微结实点的车已经没有不拿满分的道理。 

    此外，在每一次新版规则实施之前的半年尤其是最后的三个月，是自主申请测试车型最多的时刻，因为那些已经上市又自我感觉不错的车，如果还没有得到C-NCAP管理中心的测试评价，则很可能会在马上要施行的新版规则下获得不太如愿的分数。因此，一些车企会争先恐后地在上一版规则实施的最后阶段自主申请从而搭上“最后一班车”。 

    例如，在2012版规则实施之前，在2012年上半年按2009版老规则测试的25个车型中，有17个是自主申请，占比达68%。在2015版规则实施之前，在2015年上半年按2012版老规则测试的34个车型中，有20个是自主申请，占比达58.8%。此2个半年过渡期中自主申请测试车型的比例明显高于正常年份，比如2014年全年的自主申请与非自主申请是50∶50的比例。同时，在2012年当年全部测试的37个车型中，上半年有25个，占比达67.6%；在2015年当年全部测试的50个车型中，上半年有34个，占比达68%。过于集中的测试，不仅无形之中加重了C-NCAP管理中心的负担，打乱了C-NCAP的相关计划安排，其背后略显功利性的考量也值得业内深思。