战略缺失定位模糊 汽车“走出去”短板待破
中国工业报记者 赵三明

 
    中国汽车走出去是一项略显繁琐、循序渐进和需要整体协作的进程。
    2012年，中国汽车出口突破100万辆达到顶峰后，近两年再没有超越。2013年，中国汽车出口97.7万辆，接近100万辆；2014年，汽车出口进一步滑落至91.0万辆。很明显，100万辆已成为近期中国汽车出口的一个天花板。
    在新的经济形势和政策环境下，中国汽车走出去面临的挑战更大。除了企业自身要根据实力制定清晰明确的路径、增强国际化运营的软硬件实力外，还需要政府积极创造更加有利的大环境。
    客车出口一枝独秀
    透过数据，我们能触摸到一些实质。2014年，中国汽车出口总量中，乘用车出口为53.3万辆，同比减少10.6%，占出口总量的58.5%。商用车出口37.7万辆，同比减少1.0%，占出口总量的41.5%。
    从汽车产品出口前10名企业看，奇瑞、上汽集团、华晨、力帆、北汽集团、东风集团、吉利、江淮、长城、长安，基本以出口乘用车为主。其中，出口最多的奇瑞，出口为113718辆，同比下降14.2%；排在第10位的长安，出口为40971辆，同比下降15.3%。
    从2014年出口总量超过10万辆的三家企业——奇瑞、吉利、上汽集团来看，3家企业2014年出口均出现较大幅度的下滑，其中吉利与上汽集团同比分别下降48.0%和20.4%，只有奇瑞仍然维持在10万辆之上。前10名企业中，与2013年相比，同比上升幅度较大的企业是北汽集团、力帆、华晨，上升幅度分别为28.0%、26.1%和17.7%。
    从乘用车出口结构可以发现，在53.3万辆的总量中，基本型乘用车出口为31.5万辆，占乘用车出口总量的59.1%；SUV出口15.1万辆，占乘用车出口总量的28.3%，接近基本型乘用车出口量的一半，这一点与国内的市场结构基本趋同。
    从整体商用车出口构成看，客车出口为7.4万辆，同比增长29.1%；货车（完整货车）出口为25.3万辆，同比减少8.4%。可以说，在各类车型的对比中，客车出口仍然保持了较为完美的数据。这一点，从客车年出口量达6000辆以上的前6家企业中也能看出，其中出口量最大的金杯客车出口量为2.1万辆，同比增长49.4%；排在第6位的苏州金龙出口量为6025辆，同比增长49.5%。其余2至5位的企业——厦门金龙、北汽福田、厦门金旅、郑州宇通的同比增长率分别为23.6%、45.0%、47.6%和11.7%。
    货车出口企业中，东风集团、北汽福田、金杯汽车、江淮、长城、中国重汽排在前6位，出口最多的东风集团出口量为4.7万辆，同比下降11.0%；排在第6位的中国重汽出口量为1.4万辆，同比下降11.2%。其他企业除北汽福田等之外，多数也处于同比下降的态势。
    缺乏明确定位和群体特征
    从中国汽车出口的整体格局看，乘用车出口占比继续超过商用车。但由于产品自身竞争力的不足和世界经济普遍不景气，以及国外目标市场的各种动荡因素，乘用车出口整体不太乐观。
    而在商用车方面，虽然中国的几大卡车厂商在国内占据了绝对主力的位置，但与几家知名的国际品牌卡车厂商比，显然国内厂商的竞争力与品牌力都还有一定的差距。在国内市场持续徘徊不景气之时，出口市场并没有承担起太大的责任。其中，只有客车算是中国汽车出口产品结构中最为抢眼的一部分，不仅整体保持了接近30%的同比增长率，而且在出口集群效应上达到了一定的经济规模。
    对于中国汽车整体出口格局，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示：“我们的企业要想真正走出去，还要在产品的生产和控制上，在产品质量的监测上，在质量的可靠性上，包括在品牌的培育上，要多下功夫。换句话说，我们的企业要加强练内功，真正实打实地拿出有形象、有质量、有影响力的产品来。”
    说到德国、美国、法国、日本、韩国等世界上主要汽车出口国家的产品，中国消费者马上会联想到自己所认知的一些特点，而且这些特点归结起来是具有这一国家汽车产业的整体特征与形象印迹的。
    就拿相对起步晚、产品较低廉的韩国汽车来说。说到韩国车，我们立即能说出现代、起亚等品牌，并能说出诸如立体雕塑式车身设计以及一些靓丽的外形来，这最起码是韩国汽车的表象特征。
    而说起中国汽车，尽管中国品牌汽车产品一直在强调自身的高性价比特征，但如果从全球视角来审视中国汽车群体，则很难发现中国汽车的整体定位。一位业内资深专家告诉中国工业报记者，从世界范围来看，中国品牌汽车缺乏辨识度，没有一个属于自己的定位区间，而这恰恰是中国汽车长期以来不能大规模走出去的主要原因。
    其实，从汽车生产工业化的特点也不难看出，我国之所以形成客车出口一枝独秀的局面，与其相对个性化、多品种、小批量的生产特征密不可分。
    走出去需要国家战略
    事实上，出口目标市场国家政策的多变与局势的动荡，应该是所有汽车出口国家所面临的相同境况，并不是中国车企独有的困境。
    我们经常能看到的现象是：在诸如俄罗斯卢布汇率爆跌这种特殊局面时，中国企业汽车出口的下降幅度往往远远大于其他国际车企的降幅。在这一点上，中国车企似乎缺乏合适的理由来进行申辩。
    据中国工业报记者所了解到的情况，目前国内出口较多的企业均已形成了自己的渠道，在开拓市场方面并不需要更多的支持与指导。
    而由国家层面的相关部门出面协调、组织相关车企，进行包括出口和在当地建厂等所在目标市场的整体布局，避免中国车企间相互的争斗和倾轧，才是各相关企业目前最为迫切需要解决的问题。
    对此，叶盛基明确向中国工业报记者表示，必须以国家战略的角度来推动中国汽车工业走出去。“我们的走出去战略应该有政府行为，应该是一个整体的系统行为，各有关主管部门、相关机构应该联动起来，共同推动中国汽车走出去。”叶盛基说。