舍弗勒：混合动力将成为市场主流
中国工业报记者 赵三明

 
    看似一辆与普通斯柯达明锐相同的轿车，但是驾驶的感觉却有很大的不同：起步能力超强，蛇形绕桩时4个车轮的动力分配与转向意图配合贴切，而且在完成急加速等一系列动作时又听不到通常那种吼叫的发动机噪声。
    记者正在操作的并不是一款普通的汽油机轿车，而是一款装有舍弗勒主动驱动系统的四驱纯电动汽车。配置在该车上的是两个主动电子差速器（电桥），一个在前轴，是舍弗勒的第一代电桥，功率为105千瓦，峰值扭矩为1200牛米；另一个配置在后轴，为舍弗勒的第三代电桥，功率为65千瓦，峰值扭矩高达2000牛米，它在第一代电桥具备牵引力和扭矩矢量分配的基础上，还具有挡位切换的功能（两挡）。试车现场的舍弗勒工程师告诉记者，前后两个电桥都整合了扭矩分配系统，它可以选择性地在轮端实现扭矩分配，由此增加了车辆驾驶时的灵活性。 
    记者试驾的第二款车是靠电动轮毂驱动的福特嘉年华后驱式纯电动汽车。舍弗勒在这款电动轮驱的车辆上，将所有动力系统部件全部集成在轮毂内，包含电机、功率电子部件、控制器、摩擦制动器和轮毂轴承等，皆为舍弗勒自身和其合作伙伴的核心技术产品。
    第三款试驾车型则为装有加强型发动机起停系统的铃木雨燕小型加强型微混合动力轿车。虽然是一款右舵型的5挡手动变速器车，但在这款装有一台1.2升排量汽油发动机的小型轿车上，舍弗勒通过采用12伏的BAS（带式起动发电机）系统和电子离合器管理（ECM）机构，实现了发动机起停和被动滑行等功能。这款车没有离合踏板，即不用脚踩离合器踏板便可顺利实现换挡，从而使发动机起停操作变得更加顺畅，舒适度也有所提升。在这款小型车上，记者还体验了在不加速情况下控制器自动控制发动机熄火的被动滑行功能。舍弗勒工程师介绍，在这样一款本来就很小、很节油的小型车上，通过加强型微混等技术的应用可在原车基础上提高10%的燃油效率。
    以上只是舍弗勒用于新能源汽车上的一部分新技术。在11月26～27日于苏州举办的“2014舍弗勒大中华区汽车技术研讨会”上，作为汽车发动机、变速器和底盘领域高精密产品与系统的世界知名供应商，舍弗勒展示了智能化凸轮相位调节系统及热管理模块、离心摆式减振器及双离合器变速器产品、轮毂轴承及电子稳定杆，以及专为中国市场研发的P2混合动力模块和面向未来城市交通的轮毂电机驱动系统等一系列现有技术和解决方案。其中，一款全球首创的产品吸引了不少人的眼球，即包括集成在变速器中的具有功率分配功能的驱动系统和增程式变速器，后者是一个集成了电机的三挡变速器，可与发动机相结合。舍弗勒集团副首席执行官兼首席技术官彼得•古兹默教授介绍：“这是一台智能化、高性价比的变速器，不仅可以满足日常纯电驾驶的需求，还能够实现电机和传统内燃机共同驱动车辆，这种增程式方案消除了客户对续驶里程的担忧。”
    记者注意到，对于传统与新能源车的当前和未来发展，舍弗勒的观点很明确，当前主推的技术就是混合动力。在接受中国工业报记者采访时彼得•古兹默坚定地认为：“到2020年之前，纯电动都应该不会是一个主流，从中国目前推出的相关法规和意图以及从成本分析看，我们坚信混动将会是主流。”
    实际上，从舍弗勒为中国市场设计的一款“中国概念车”就能看出，在这款普通三厢型的汽油轿车上，将其开发成为一款插电式混合动力轿车。它采用了舍弗勒的P2混合动力方案，即电机位于发动机和变速器之间，并允许在纯电驱动时与发动机分离，整车架构和动力总成的电动化目标是通过采用并联式混动系统以获得最大的成本效率比。在与国内现有车型的整合过程中，该方案只需一个驱动电机，并能够方便地适用于现有传统发动机和变速器的多种组合，而无需大量的重新设计工作。
    当然，从长期来看，包括上述试驾车型在内的纯电动车也一直在舍弗勒的研究框架之内。据了解，“中国概念车”目前已经可以完全达到百公里油耗低于3升（制定的指标为3.5升）的要求，而且是一辆完全可以驾驶的汽车。彼得•古兹默表示：“从中期来看，如何帮助汽车厂商生产出量产的、经济实惠的混动型汽车，尤其是插电式以及低成本的插电式技术，是舍弗勒中期发展的关键。”