云南有着其独特的地理风貌，多彩的民族风情，奇特的风俗习惯，因而也就产生了许多不同于其他地方的奇异现象，流传着“云南十八怪”的说法。其中就有“火车没有汽车快”一说。这说的是1909年由法国巴底纽勒工程建筑公司承建的从越南的海防市到中国昆明市的一条铁路，也称为“滇越铁路”，总长859公里。滇越铁路分为南、北两段，南段在越南境内，称为越段，起自海防，到达中越边界老街，长389公里；北段在中国云南省境内，称为滇段，自老街跨越红河进入云南河口，经碧色寨到达昆明，长469.8公里。越段铁路沿线地势平缓，工程进展顺利，于1901年开工，1903年建成；滇段铁路地理环境极差，先后要跨越珠江、金沙江、红河，百分之八十的线路都在海拔高差达1900米的崇山峻岭间穿行，沿途有大小桥梁425座，隧道115座，占全线总长的百分之三十六，平均每3公里就有1条隧道，每一公里就有一座桥梁。其于1903年开工，到1910年竣工。

这条滇越铁路由法国出资修建，中国政府提供土地和负责保护铁路。

为适应滇南山区高山连绵的地理特点，这条铁路采用轨距为1米的窄轨，行车速度十分缓慢，所以才有了“云南十八怪”中“不如汽车跑得快”的说法。但尽管如此，这条滇越铁路自建成以来，确实为沿线地区的交通带来了便捷，促进了沿线的经济发展。20多年前，滇越铁路云南段每天在昆明与河口之间还开行一趟客车，由于车速缓慢，从昆明北站出发，260公里的路程，火车要开行半天才能到达蒙自火车站。

这段铁路经过的地区地理环境十分恶劣，所以，铁路修建的艰难程度，为世所罕见。

滇段铁路的技术人员和管理人员都是以法国人为主的外籍员工，普通劳工则是从临近各省招募的三十万名中国民工。

滇段铁路的修筑是西方技术人员与中国劳工在崇山峻岭中开展的一场现代工业技术与原始劳作相结合的大型工程，筑路劳工用的是铁锹、锄头、撬棍、竹筐、扁担、手推独轮车等原始简单的工具。建筑材料从轨枕、铁轨、钢材，到每颗螺丝钉都从法国运来。材料的运输异常艰难，先由海轮运到越南，再由越南用帆船沿红河运到蛮耗码头，之后，由马帮运送到中国的蒙自城，最后再沿施工便道运往各个工地；砂、石、木等就地取材。由于水泥无法供应，筑路员工便探索出用焙烧、压碎、筛选制成“烧红土”以代替水泥。

招募来的中国劳工的待遇极差，生活和工作条件十分困苦，由于施工安全没有保障，以及气候恶劣、瘴气疟疾盛行而罹病死亡者，几近八万人！死亡率高达百分之二十以上！因而也就有了“一根枕木一条命、一颗道钉一滴血”的说法。

而其中，人字桥又是这段铁路中最为艰巨的工程，被人们称之为“死亡之桥”。

人字桥是全国重点文物保护单位

人字桥，又叫五家寨铁路桥，横跨云南省红河州屏边县五家寨四岔河峡谷，南距昆明250公里，位于波度箐车站与倮姑车站之间。由于桥型仿佛展开双臂，叉开双腿，飞跨于两山绝壁之上的巨人，故而又叫“人字桥”。人字桥长67.75米，宽4.2米，为单轨铁路桥。桥身采用桁肋式铰拱钢架结构，下部为三铰人字拱，人字拱由两个等腰三角形桁架拱臂组成，全桥共用2万余个金属部件铆合。桥梁下部的人字拱跨高15.5米，架设在两侧相距67米的峭壁上，桥面离谷底几近百米。该桥于1907年3月动工，1909年4月建成通车。

由于人字桥桥址位于断崖绝壁杳无人烟之处，所有的建筑材料都要从越南海防市发运，先通过红河水路运输，然后再由马帮驮运，经过长途跋涉，到达中国的云南省个旧市，再辗转到蒙自县；最后又通过马帮和人背肩扛，经屏边县，才能运到桥梁施工现场。

人字桥是世界桥梁史上最为艰巨的工程之一。施工之初，先由百余名中国劳工腰系绳索，从高高的山顶下降至半山腰，半悬在空中抡锤打炮眼，修建三角拱的基础，吊运和安装三角拱。

在一次施工中，3名工人因绳索断掉摔下深谷，13名工人因被暴风吹到绝壁上撞击而亡。在开凿隧道时，由于隧道坍塌，300名工人被埋，无一生还。为了修建人字桥，先后有800多名中国劳工为此献身，平均每米死亡12人。

抗日战争全面爆发后，由于中国沿海区域被日军占领，中国海外运输通道被切断，世界各国的援华物资通道受阻，滇越铁路成为外援物资进入中国的大通道，大批外援物资通过滇越铁路运往抗日前线。

期间，滇越铁路也一改夜间不行车的规定，日夜加开列车抢运物资，虽屡遭日军轰炸，但运输能力比铁路开通之时大幅增加。通车之初，运量为30万人/年，到了1938年，运量就达到4200万人次，货运量37.7万；1939年的客运量更是达到4542万人次，货运量52.3万吨。

日军为了切断滇越铁路的国际运输，于1939年12月开始对滇越铁路滇段的桥隧、车站疯狂轰炸。至1940年8月，日军先后派出飞机625架次，炸毁沿线站房、水塔、宿舍、钢轨。为保护滇越铁路的重要桥梁和隧道，中国军队高射炮兵大队开赴滇越铁路滇段沿线防守。

由于人字桥没有桥墩，桥梁的两端均与隧道相连，炸弹难以投掷到桥上。而桥下又是近百米深的峡谷，桥下的炸弹爆炸也伤不到桥体，因此日机投下700多枚炸弹，始终没有炸毁这座桥。

1940年6月，法国投降。在日本的压力下，法越殖民当局宣布停止中国一切过境运输，中越交通被完全切断。1940年8月，日军占领越南，并企图以此北上进犯我国云南。同年9月，国民政府为阻止日军进犯，拆除了河口至碧色寨之间178公里的铁路线，并炸毁了部分桥隧。人字桥虽未遭毁，但从此无人看管养护。

抗战胜利后，国民政府开始筹备碧色寨至河口段铁路的修复，但由于缺乏钢梁钢轨，以及发动内战等原因，铁路的修复在此停止。

新中国成立后，滇越铁路由昆明铁路局管理。1950年，就修复了狗街大桥、糯租大桥。1951年，我国为援越抗法，将碧色寨至河口段改建为公路，对人字桥也作了修整。1956年至1958年，又修复了碧色寨至河口段178公里的铁路，对人字桥也进行了整修，中断了17年的滇越铁路滇段，即昆明至河口段重新贯通，并被命名为昆河铁路。昆河铁路通车后，对云南省经济发展起到很大作用。1958年，中越国际铁路联运，滇越铁路再次成为中国西南国际交通干线。此后，又对人字桥进行了彻底的整治。1965年10月至1973年底，滇越铁路承载了8年之久的抗美援越物资运输。

1978年，中越关系恶化，越南封闭了滇越铁路。1996年5月，中越关系逐渐缓和，中断多年的中越国际铁路货运联运正式恢复。1997年4月，中越铁路国际旅客联运得以恢复。滇越铁路再次焕发青春，为中越两国经济发展与人民友好往来发挥重要作用。

如今的人字桥仍然横跨在两座绝壁之间，气势磅礴，仿佛一个顶天立地的巨人，展开双臂，叉开双腿，飞跨于两山绝壁之上。远远望去，令人肃然起敬，心底油然而生出一种莫名感动的情绪。

当人们惊叹它的高耸险峻，为它的气势磅礴所倾倒之时，又有几人知道修建这座桥的那一段悲戚惨烈的历史？

有记载说，人字桥是世界铁路桥梁史上的一项突出的杰作，其与巴拿马运河、苏伊士运河并称为“世界三大工程”，还被列入《世界名桥史》，也是全国重点文物保护单位。

目前，有着110年桥龄的人字桥还在发挥着余热，每天都会有火车通过。

历史，就是这样由人类用生命开创出来的。