如果说青藏铁路的开通具有无比重要的战略意义，那么川藏铁路的建设的意义更大，因为它不仅仅具有战略意义而且还兼具经济意义，拉萨林芝是西藏的经济重镇，而四川的经济规模与辐射能力也远高于青海，西藏的经济发展对四川的需求也更大。
现在成都至拉萨的交通主要通过川藏公路来连接，路途艰险，当然是旅游者的天堂。下面是川藏公路示意图。
这么多年以来有无数的仁人志士都在呼吁川藏铁路的建设，也包括小编在下，好在我们看到一些令人鼓舞的进展，川藏铁路已经分段开工建设。下面我就给大家介绍一下川藏铁路的基本情况以及最新紧张。
20年前关于进藏铁路有3个方案，青藏、川藏、滇藏，青藏就是已经建成的青藏线，滇藏是现在的大丽线继续向西北方穿过横断山脉进入西藏，经左贡、林芝到达拉萨。而川藏当时是北线方案，走马尔康、昌都去拉萨，但是5.12地震后这个方案没提了，川藏后来倾向南线方案，走雅安、康定、理塘进藏，之后和滇藏会合。
调整的川藏铁路，全长1629公里，建全线共分为四个路段，成后成都到拉萨的旅行时间将大大缩短。新建川藏铁路的四个路段分别是：
1.拉萨-林芝段
2.林芝-昌都段
3.昌都-新都桥段
4.新都桥-成都段
具体见下面示意图。
下面我分段介绍一下各段的具体情况。
第一是拉萨到林芝段。 2014年12月份，拉萨到林芝段已经正式开工建，全长402公里，位于冈底斯山与念青唐古拉山、喜马拉雅山之间的藏南谷地，海拔在2800米至3700米之间，线路从拉日铁路协荣站引出，向南穿过冈底斯山余脉进入雅鲁藏布江河谷，于贡嘎跨过雅鲁藏布江后，向东经扎囊、乃东、桑日、加查、朗县、米林至林芝。
林芝是西藏重要的经济中心，拉林铁路的建设对西藏地区的发展具有举足轻重的作用。拉林铁路，是藏区与川渝黔、华中、华东等地客货交流的主要通道。这一铁路建成后，对于完善西藏铁路网结构，改善沿线交通基础设施条件，促进西藏经济社会发展有重要意义。
第二段是林芝-昌都段。林芝-昌都段已于2012年做完预可研，后面就没什么进展了，精力似乎放在了昌都-新都桥段。林芝至昌都段主要情况如下：
线路自昌都出站后两跨澜沧江及G214
国道，沿澜沧江右岸行进，经丹巴、娃约，跨色曲河，穿他念他翁山，于卡穷村附近设邦达机场站后，线路向南行走于邦达草原上顺玉曲河左岸而下，跨玉曲河后，于邦达镇北3公里处根达村设邦达站，穿贡罗纳隧道，跨怒江，穿八宿隧道，于八宿县城西北侧李村设八宿站；而后线路溯冷曲河及G318
国道而上，经沙漠乡、扎西则乡、吉达乡、仲沙乡，翻越安久拉山口垭口后设然乌站，穿伯舒拉岭余脉后，线路向西沿G318、顺帕隆藏布而下，经学格、玉普、达巴、松宗、动亚、向阳，于波密县西南侧设波密站，沿G318
国道、顺帕隆藏布而下，经索通、迫龙，跨帕隆藏布，穿陈根隧道，溯拉月曲而上，于东久乡附近跨东久河，溯鲁朗河而上，于鲁朗乡朗纳左村穿色季拉山，跨尼洋河至终点林芝站。
该段线路的工程数量：
本线正线桥梁131 座，83410.85
延长米，占线路总长的15.9%。
全线单线隧道共53 座275.956km ， 其中特长隧道计8 座106.266km，最
长隧道为谢坝站至邦达机场站间的邦达1
号隧道，长16.618km。
正线桥隧总长359.367 公里，占线路长度的68.53%。其中：桥长83.411
公里，占线路长度15.91%；隧长275.956 公里，占线路长度52.62%。全线共设41 个车站，初期开站33 个，远期增设车站8
个。
第三段昌都-新都桥段。该段在2013年后加大了勘察设计的力度，但目前连预可都没有做完，还停留在研讨论证的阶段，连线路标准都还没确定，其困难可想而知。具体情况如下：
目前线路方案有三个，设计院暂时选择了南线方案，即经过理塘后北上白玉到达昌都。
南线方案线路长度553.502km，桥梁128座，隧道58座，桥隧总长401.548km，桥隧比72.55%，静态投资477.36亿元。
第四段是新都桥至成都段，目前已经分段开工建设。川藏铁路成都至康定（新都桥）段从成都枢纽引出，向西经彭山、蒲江、名山、雅安、天全、泸定至康定（新都桥）。全线建设长度325公里，其中经朝阳湖至雅安段41.85km公里，项目总投资约246.4亿元，按双线200公里/小时的标准设计。其中成都至雅安段已经于2014年12月6日正式开工建设，自朝阳湖起，经名山至雅安，全长42公里。
应该说川藏铁路分段开工是一件振奋人心的事情，但全线建成尚需时间，也需要大家继续共同努力。
全文完。
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