对于大秦铁路的估值讨论，市场和投资者之间一直存在相当大的分歧，至少在二级市场股票价格上表现出很大的分歧---投资者看好，但是价格不断下跌。从价值投资基础理论上说，如果一只股票价值估值上并没有原则性大的错误，那么价值低估的现象在二级市场里是不可能长期存在的。那么大秦铁路的估值到底有没有大的原则性的错误呢？我们试着讨论以上问题。

  首先，大秦铁路的行业前景是稳定的。铁路运输的发展前景不用多言，也许市场担心煤炭运输和供应的问题，那么我们简单的说说自己的看法。

  a---煤炭依旧是能源供应的主力。过去30年，中国煤炭供应量是稳中有升的。煤炭是能源的主力。过去50年世界上完全摆脱煤炭能源的国家极少。作为现代化发展的中国，在相当长的时间内，新能源是一个大的发展战略，但是煤炭作为电力供应的主力是不可能被取代的。根据公开数据看，2020年火电比例依旧会高达65%左右。同比2010年下降了10%左右，但是社会总发电量会年增加在3%-8%之间【这个数据是一个平滑的数据】

  b---大秦铁路不单单是运输煤炭的专用线，还是太原局的运输主业以及朔黄线的投资方。作为单一的煤炭运输线大秦线本身的压力和业绩相对稳定，随着时间推移，太原局的资产盈利能力是可能发生一定变化的。铁路行业是比较典型的--庙穷和尚富---全行业年年亏损，但是铁路管理者和参与者个个肥头大耳，满面红光的。这是利益的扭曲，也是局部管理体制的缺失。这一现象未来肯定会有变化的。大秦铁路改革步伐还是比较稳妥的。太原局的战略位置和意义是不言自明的。

  c 大秦铁路本身具有扩张能力。铁路行业的发展需要资金需要投入，大秦铁路作为资本运作平台之一，是一个很好的标的。总股本150亿，就算增发10%，市价作价也有100亿元的现金。这是一个优秀的投融资平台。大秦线连接并接的站点也都有相对应的扩张潜力。

  第二，铁路系统的改革已经脚步渐闻。事实上这也是必然的趋势。改革无论从何种角度上说，都不能回避一个利益再分配的问题。作为铁路系统来说，这样大的一摊子，需要根据各地不同环境特点给予针对性的措施。作为铁路系统改革的平台和先锋，大秦铁路是一个典型。2010-2011年强卖了太原局的运输资产给上市公司之后，后续的一些变化我们有理由期待。对于太原局运输主业的经营业绩一直也是市场争论的焦点之一。很明显这一部分资产没有原先固有的大秦线资产质量高。但是我们还需要将眼光稍微看得长久一点点。

 a--两条腿走路是大秦铁路长期发展的唯一选择。

 b--做大做强也是唯一选择。

 c--太原局局部是透支了大秦线的业绩，但是太原局此种做法从长期看还是有利于大秦铁路本身的。a和b相信是比较简单容易理解的。关于c我们也有相当长时间的不安。但是换一个角度看，似乎更加好理解这样的过程。比如太原局如果将运输客运部分转入其他公司上市，那么大秦铁路显然将承受更大的压力--客观的说，大秦线的煤炭生意运输是稳定的，长期投资价值中自然业绩增长部分不能不仅仅依靠煤炭运输总量的增长。将太原局资产收入公司整编也好，改编也好，是唯一的正确的选择。当然大秦铁路也许付出的收购成本相对高了一点，不过，从长期角度看，328亿元的资产质量还是可以的。至少从目前看，超过行业平均水平。太原局运输主业中历史负担相对重一点，但是长期盈利能力并不低。

  第三，长期价值低估超过100%的价格不可能长期存在。证券市场有三个功能，发现发掘价值是一个功能。如果大秦铁路长期价值低估，如果基本面上没有出现严重原则性问题，那么价值低估本身必将吸引更多的场内外资金的进入。过去20年，我们的一些朋友做过初略统计，长期价值低估超过100%的股票，在二级市场中价格低迷不超过18个月。从过去30个月趋势看，大秦铁路一直在稳步的下跌。如果大秦铁路合理估值在12-15元，那我们相信大秦铁路的合理回归必将慢慢展开。当然，如果大秦铁路未来估值能够到18元以上，也更加好了。呵呵，价值低估是确定的，那么价值回归也是必然的。【待续】