大秦铁路的估值和市场整体估值之间有一个很简单的关系。我们以上海市场为标准，简单表述我们的想法。上海指数，历史上三个比较确定的底部是333点，998点和1664点，对应的市盈率当时动态为24倍数【1994】，998点是12倍数，1664点是13倍数。上海指数明确的顶部是三个1558点，2245点和6124点，对应的市盈率动态为84倍，72倍数以及71.8倍。我们非常简单计算1995年-1999年出现的三个阶段性小底部--也就是527点，600点以及1000点，同样也相对应计算1225点，1780点以及3400点的动态市盈率。基本可以得到一个我们认为很客观的规律---

  那就是上海指数波动市盈率区间基本在12-84倍数之间。12-24倍市盈率为底部，24-48倍数为相对市盈率适应期，60倍数以上为高风险区间。这是动态市盈率的计算统计。这个数据和西方股票市场长期市盈率表格基本一致。注意我们目前用的是动态标准，如果换成静态标准，那么基本可以得到一个推论---那就是10倍数市盈率的投资价值明确，50倍市盈率投资价值风险很大。换一句话，从一个确定底部到一个完整周期顶部，任何人都可以获得5倍左右的收益。从过去20年上海指数运行过程看，10倍市盈率是一个很确定的底部。无论是何种股票，即使之后出现8倍，5倍市盈率，也不能否定10倍市盈率的底部价值。1995年的深发展【现在已经更名为平安发展】当时按照10送10下来之后的4元，每股收益0.80元，对应市盈率为5倍。1995年年底的长虹也是如此，当时每股收益是1元左右，价格为6元-7元。之后发展和长虹行情将指数拉抬有300%的整体升幅。如果用稍微平淡一点的眼光来看市场，那么大秦铁路的价值估值是确定性低估的。这是因为---

  a，大秦铁路的行业平均水平低估。交通运输行业的平均水平是低于大盘的动态市盈率的。大秦铁路的主营业务在未来24-48个月是不太可能出现大幅度下降的，相反应该是稳定的上升周期。这个和经济周期的关系相对密切些。

  b，大秦铁路稳定的分红本身对于太原局是一种收益，对于普通低位进入的投资者也是一种收益。今天管理层呼吁低于净资产的公司回购股票，这是一个可行的充分的动作，按照目前市场走势看，银行股和大型蓝筹股都有回购的时机和可能性。回购本身对于企业有三个好处--合理使用富裕资金，对抗恶性收购，提高股东实际价值。对于大秦铁路来说，搞好目前这一块根本不需要太多的投资和再投入了。手里有了现金，太原局的管理者是否有大的战略布局和规划，这也是大秦铁路未来的一个亮点。

  c，短时间内大秦铁路是不可能被取代的。从行业发展看，任何一家企业都可能被取代，任何行业都有起伏周期的。但是阶段性看，大秦铁路未来2-5年是不太可能被取代的。虽然大秦铁路本身的所谓护城河并不典型，但是铁路运行的经验和独特的地理位置决定了大秦线的实际价值。

  价值投资大师巴菲特先生长期永久性持有一些股票，获得绝对超额的收益，从他的投资经历上看，完全复制其投资过程是不太现实的。这是因为企业的周期性特质在现代化的今天更加明显，更加明确，也可以说，企业的胜负发展与毁灭有许多时候就是一瞬间的事情。长期稳定成长的企业已经非常难以找寻。市场经济的开放和发展，使得企业本身的护城河和壁垒很容易被打破，任何一个企业在任何一个领域要保持长期垄断优势是不现实的，也是不可能的。这也是是经济发展的一个客观的规律吧。市场的节奏和发展速度是相当快的，局部优势保持和稳定高速成长是相当不容易的。当然这是企业管理者重点需要思考的问题。作为证券投资者，也许更多考虑的是在二级市场买到更加低廉优秀的上市公司的股票吧。这里回头说起大秦铁路，我们认为大秦铁路本身的成长性是相当不足的，也可以说站在一个中长期的角度看，也许大秦线本身的成长性已经处于一个相对高点了。但是大秦铁路的外延发展的道路--我们认为还是一个起步阶段。