暑假到了，在加上较为集中的休假，一年一度的暑期高峰继续对中国的交通带来巨大的压力。由于人民生活水平的提高，交通的方式也越来越多了，可是细心的人会注意到一些有趣的现象。

    在多少年以前，交通方式以往是没有选择余地的，铁路跑长途，汽车跑短途，条件具备的走水路，飞机则是极少数人的奢侈交通方式。要到达目的地，往往只有一条交通轨迹，在没有竞争的情况下，提升服务质量和降价几乎是不可能的。后来，经济发展了，交通的方式和可选择的余地逐步增加，同样的起点和终点之间有了新的选择，不同交通方式之间的竞争越来越激烈。这种竞争是由两方面造成的，一是技术进步和经济发展，使传统交通方式被新型交通方式取代，最典型的例子是越来越多的长途旅行的人放弃火车而选择了飞机，价格的下降使得越来越多的人员能够使用更先进、快捷的交通工具。而另一方面的原因是逆向的，就是传统的交通方式依靠良好的服务、低廉的价格、以及提高便利性来吸引客户，这当中比较典型的是公路运输对铁路运输的冲击。由于两个方向的变化，使得国内的交通出现了真正的跨行业竞争的局面。第一个方面的原因比较好理解，但是第二个原因是怎么造成的呢？

    首先，是自以为先进的交通方式托大，认为技术领先，客户就会自己跑过来。当年铁老大真是牛啊，任何运输资源都可能转化成为权力，由于运输能力是稀缺的资源，快捷的运输方式只能选择铁路，在被追捧的情况下，铁老大有多大的动力和意识改善自己？相信90年代铁路部门不是没有分析过铁路的危机、当前的问题，但是良好的市场会消磨掉冲击力，多做多错、少做少错、不做不错的环境下，还会有多少创新呢？不思进取逐渐给新的进入者和竞争对手带来巨大的商机。

    其次，竞争对手敏锐地寻找商机，充分发挥自身的比较优势，弥补自身的短板，利用对手的失误带来的机会，掌握发展的主动权。这当中，汽车运输对铁路运输的冲击是个典型的例子，最早是货运，货运汽车公司不再只承担短途运输，在长途运输领域也出现了专门的车队，利用服务、价格、便利等优势抢了很多本来由铁路运输完成的生意；后来，客运方面也发生了变化，鉴于铁路运输部门在客运方面的各种问题，公路客运通过提高客运的舒适度、频次、站点设置等，也争取到了很多的客源，甚至抢了传统的铁路客运的买卖。

    于是，铁老大的日子不好过了，科技方面比不过航空，长途客流被抢；短途又遇到公路运输的挑战，出路何在？穷则思变，于是铁路部门在思考如何改变自己被动的地位，果然，经过多方面的改善，铁路又在运输领域占据了一定的市场份额，并且以一种以小搏大的心态挑战航空业。其实如果航空不犯错误，这种竞争铁路是居于劣势的，但是航空也有了类似铁路的托大的毛病，这就给了铁路运输以机会。最近北京航班正点率极低，这里有天灾，也有人祸，还有管理的问题，于是首都机场滞留了上万旅客，虽然国航总局开始出手加强管理，但是更多的旅客愿意选择铁路作为出行的第一选择了——至少准点，速度也提了，为什么不呢？

    而且，另一个问题出现了：在某一个行业内部出现竞争的时候，有的时候是国家政府在管理，有的时候是行业内部的潜规则，总之能对这个行业或产业进行管理，也许这些管理并不一定完全合理，但是总比没有强。但是现在跨行业的竞争出现之后，谁来监管？谁来维系一个健康有序的竞争格局和市场环境？政府要不要干预，干预到什么程度？各行政部门的利益如何协调？这些恐怕就是更高层面的问题了。

    回想电信行业的竞争，也是如此。如果移动托大，又能在市场上维系多久的优势呢？小灵通的出现已经给我们敲响了警种，技术的先进性不一定能转化成为市场方面的优势，还是要靠服务、靠整体、靠创新，居安思危，基业长青。同样的道理也适用于电信行业，面对信息服务业、IT业、广电等多方的垂涎，如果不思进取，恐怕会重蹈铁老大的覆辙。所谓国内的行业发展总是三十年河东，三十年河西，是否都是这个原因呢？