近年来，政府对新能源汽车的支持力度不断升级，除了财政补贴，还有免购置税、消费税等，但新能源汽车的市场规模与国际水平仍有很大差距。2014年我国新能源汽车产销量才7万多辆，按照《规划》，到2015年要累计完成50万辆，现在看来，要完成这个目标几乎是天方夜谭。

环境、交通双重重压下，国家推广新能源车的决心不断加大，新能源车自发展开始就一直享受国家各项政策扶持，现在补贴政策范围有扩大到充电设施。2013年9月，工信部等四部委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，提出购买纯电动乘用车可以获最高6万元/辆的补贴，2014年、2015年补贴额度略微递减。北京、深圳、重庆等地方政府又对购置新能源车给予补贴，国家和地方的双重直补金额最高超过10万元。不仅如此，国家发布第二批免征车辆购置税的新能源车型目录，加上第一批，目前已有215个新能源车型纳入免征购置税范围，基本涵盖了市场上主流新能源产品。

2014年12月30日，财政部、科技部、工信部、国家发改委联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知（征求意见稿）》指出，为保持政策连续性，促进新能源汽车产业加快发展，将在2016-2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策。从购车一系列补贴到充电设施奖励，续驶里程与传统汽油车存明显差距、公共充电设施分布不够广、车型单一市场竞争力较低等瓶颈问题难解，新能源车市场何时破冰仍是未知数。

来自工信部的数据显示，目前新能源车39个示范城市的目标完成率仅有11%，其中有6个城市新能源汽车的完成进度为零。政策补贴力度如此之大，但消费者仍然无法下定决心购买、使用纯电动车的首要因素，就是每次充电后这类机动车存在的续驶里程难达期望状态的问题。部分续驶里程能够满足需求的电动车，价位大多偏中高档，如果消费者有这个购买能力肯定会选择性能更好的、技术更完善的同价位汽油车了。

在这样一份并不漂亮的结果背后，是政府为成本居高不下的新能源汽车买单。以乘用车为例，一款新能源汽车与同级别汽油车价差至少超过10万元，有的高达20多万元，中央+地方直补、免车购税政策可抵补7-10万元，其余差价一部分是消费者承担，还有一部分是车企担了，换句话说是车企亏本卖车。如此高的成本，一旦政策力度减弱，居高成本的新能源汽车无法落地。

现阶段新能源汽车是市场起步期，全球基本都处于这个时期，政府也都在以各种方式给予补贴，但补贴的目的是培育，是翘动市场，不是市场化行为，新能源汽车市场发展靠补贴是不可持续的。

在我看来，新能源汽车的发展绝对不是一“补”了之那么简单。中国新能源车的发展要走向市场化，必须要解决三个关键问题：第一是扎扎实实解决基础技术和发展瓶颈，我们很多关键零部件的技术都是掌握在外国人手里，没有技术，谈什么发展；第二是要真正靠市场化、靠市场机制推动发展，而不是靠政策补贴，让市场去选择成熟安全可靠的产品；第三是设定退坡机制，促使企业降低成本，让那些靠补贴吃饭、混政府红包的企业，迅速被市场淘汰。

现阶段，应该以节能减排为导向，只要是有利于治理雾霾，有利于降低PM2.5，都要平行支持，平行发展，让市场的手选择和决定那些效果显著、技术城市、使用方便、适合快速推广的节能与新能源汽车产品。政府要退回到裁判员和监督员的角色，要把纳税人的每一分钱，都用在刀刃上。