大概是几年前，有关部委的决策者认为，我们在传统汽车技术上，比发达国家落后几十年；在混合动力车技术上，也比发达国家落后二十年，现在只有发展纯电动，才能够与发达国家处于同一起跑线，是中国汽车超越世界的“弯道”。从2009年科技部开始“十城千辆”示范工程以后，我国电池企业和车企，一边倒地上锂电、搞纯电动车，使我国从2000年开始在混合动力车方面的研究积累（863项目），几乎处于停滞状态。我认为，这完全是一种典型的“逃跑主义”路线，严重耽误产业发展时间和宝贵机遇。

纯电动汽车解决不了电池瓶颈，就无法在性能上和混合动力汽车相比。事实是，纯电动车电池瓶颈问题在全世界范围也并未得到解决。目前，世界上纯电动汽车采用的电池，也始终无法解决电池功率低、续驶里程短的问题。技术的不成熟、、充电网络建设的不配套和成本的高企，都意味着新能源汽车要想实现“花瓶”到“花旦”的华丽转身，还将经历一个艰难的蜕变历程。从市面上看，纯电动汽车也还只能停留在概念车的阶段，实现量产的几乎没有。

国家有关部委不顾国际也尚未攻克新能源汽车安全、寿命、成本、基础设施等一系列难题的现实，不顾我国人才、技术、工业产业等基础，不断宣扬我国电动汽车与锂离子动力电池已具备产业化条件，宣称“我国在锂离子动力电池的研发和应用上处于世界前列”。事实呢？中国新能源汽车专利，特别是发明专利近90%是外资的，自主品牌的专利处于弱势，而且差距越来越大。

在有关部委“弯道超车”的错误指导下，从2008年开始，从国家到地方先后投入了上百亿元支持纯电动车发展，梦想一步跨越。国家花这么大的精力扶持，结果是怎样呢？我们来看看。截止2012年底，我国在25个试点城市共示范推广节能与新能源汽车，三年多时间销售仅2.74万辆，私人领域仅0.44万辆，占16%，离当初“力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%”的目标相去甚远。用数百亿的钱，换来区区几万台车在路上跑。纳税人的钱大把大把花起来不心疼，到头来几乎是颗粒无收。

但与此相反的是，混合动力汽车技术已经比较成熟，在节能减排方面也卓有成效。丰田全球累计销售混合动力车已突破500万辆，现在每年销量已高达近130万辆，在美国的销量占美国新能源汽车销售总量的70%，市场满意度高达90%。

国内外一致认为纯电动汽车和插电式电动车是未来的研发方向，但磷酸铁锂电池短期无法解决成本高和安全性的难题，镍氢混合动力汽车因技术成熟，是当前的现实选择。所以日本人更尊重市场，不区别技术路线，只要是节油节能，就给予每辆3500美元的补贴。

中国新能源汽车的困局是我们自己造成的。曾经在乐观情绪的渲染下，新能源汽车实现“弯道超车”似乎触手可及。然而，现实冰冷而残酷，我们不仅没有实现超车，而且有被国外远抛在后的尴尬。中国的节能与新能源汽车产业，在争论、纠结和盲目自信中徘徊不前，丰田汽车正是抓住了这个空当，尊重市场规律，大干混合动力，终成气候。

当前最核心的问题是节能减排，只要能达到节能目的，都应当鼓励发展。跨越式赶超空谈误国，那么我们现在是不是可以慢下来，少一点空谈，多一点理性和务实，从遵循科学发展观和市场规律的角度出发，真正推动节能与新能源汽车产业健康发展？