据《经济观察报》报道，在我国2009年实施成品油税费改革取代养路费等“六费”、并逐步取消二级公路收费站后，全国多个地方面临二级公路债务的还贷压力时，“免息”呼声日益纷起。

实际上，在当下地方债务平台融资持续受限、前期债务短期内还款压力剧增、以及保障房等项目地方投入持续加大之时，此番多地政府对二级公路债务提出的“免息”呼声，仅是当下地方债务面临多重矛盾的一个缩影。

回顾成品油税费改革两年多、以及随后对二级公路收费站的陆续取消，必须承认，此项政策对于繁荣汽车消费、提高物流水平、理清税费乱象、以及抑制地方盲目投资冲动，可谓效果明显。同样必须承认，当初为之设立的解决机制，表面看来亦是相对科学的：对于地方日常运输管理和公路桥梁建设养护费用，中央从每年新增成品油消费税中，以2007年“六费”收入为基数（并逐年少量增加）通过转移支付返还给地方；对于地方二级公路负债偿还以及人员安置等支出，中央通过专项补助资金形式，以“西部省市补贴60%，中部补贴50%，东部补贴40%”为标准逐年补助。

在上述解决机制中，中央通过每年新增成品油消费税收入，转移支付地方运输管理和公路桥梁建设养护费用，这一点至今没有太多异议。但是，在具体的操作实践中，取消二级公路收费站后，所形成的二级公路巨额债务偿还的解决通道，其弊端却日益显现——这是因为，中央专项补助资金并非一次性支付，而是逐年分批到位（以重庆二级公路债务余额280亿元中央补贴60%为例，中央每年对此拨付专项款仅为10.05亿元，由此可推断中央专项补贴资金到位周期约为17年）。在地方政府没有能力提前还本付息的情况下，中央每年的专项补贴资金尚不足支付利息（当下地方二级公路债务利息在4.5%—5.5%之间，以重庆为例每年需支付利息13亿元左右）。

而欲对二级公路债务提前还本付息，之于当下的地方政府而言，显然是毫无可能的。其一，自去年6月国家审计署公布我国地方债务（截止2010年底）高达10.7万亿后，商业银行持续收紧了地方债务平台的融资，虽然去年10月财政部牵头启动了地方政府自行发债试点，但是“远水难救近火”，一者额度有限年内（2011年内）总额仅约251亿元，二者自行发债试点仅为广东、浙江、上海和深圳四省市。其二，我国巨额地方债务自2011年起即已进入还债高峰，截止2013年前地方政府每年需要还款高达1万亿元左右，其后每年仍将有每年5000—7000亿元的还款压力，在巨额的还款压力下，虽然银监会近期有可能出台地方债务部分展期（延期）的政策，但依然难从根本上解决地方政府短期内巨大的还款压力。其三，在地方政府融资难续、还债紧迫之下，2011年开启的“十二五”保障房建设新政，巨额的建设资金更令地方财政难以为继，仅以2011年全国兴建1000万套保障房为例，总需资金高达约1.3万亿元，而中央专项资金补贴仅为1030亿元，亦即是说近1.2万亿巨额资金需要地方政府自筹，而之于整个“十二五”3600万套保障房建设计划而言，则地方政府所需筹集资金将高达4万亿元以上。

在地方政府提前还本付息绝无可能之下，面对中央专项补助资金尚不足支付每年二级公路债务利息之时，多地政府纷纷提出免息的呼声，亦是“没有办法的办法”。而这种苗头其实早于去年4月即已变相显现，其时云南省公路开发投资公司面对近千亿元的债务，无能为力地向债权银行发函，表示“即日起，只付息不还本”。

虽然，数额仅为5000亿元左右的全国二级公路债务余额，之于总额逾10万亿元的巨额地方债务而言，显然够不成主要组成部分。但是，由当下二级公路还贷压力所引发的免息呼声，却深刻反应了历年来大规模基础设施建设所形成的巨额地方债务，正面临着多重矛盾——这种矛盾，之于项目本身而言，是“短贷还款压力大”与“长投资金流动慢”之间的矛盾，之于税费改革而言，是“事权”与“财权”两者分配不均衡之间的矛盾；而之于投资效能而言，则是“短期经济增长”与“中长期边际效应递减”（以及“财政债务压力持续加大”）之间的矛盾。

对于二级公路的还贷压力，免息固然不失为一种解决问题的办法。但是，对于多重矛盾纠结的巨额地方债务的化解，则显然远不是“免息”那么简单——其背后牵扯着财税综合改革、政府职能转变、以及更深层次的经济转型等多种因素，而这些则需要更为系统的顶层设计才能予以解决。

本文发于《东方早报》