从去年开始，就有舆论说，网约车是新生事物不应该用传统出租汽车的管理办法来管理，最有意思的是，有些人甚至把一直以来已经被确定了的“网约车不是共享经济产物”的话题又重新搬出来再做包装，又一次让人们放宽视野，更是提出了“专职和兼职论”来混淆客运安全的前提。

打了30多年出租汽车，自以为客运安全是第一位的，但是不知道什么时候又冒出来了专职或是兼职的一说，难道我们出门要先问问今天打的车是专职的司机还是兼职的司机吗？

乘车安全一直是某些网约车平台的“软肋”，为什么？一是因为司机的违法运营，上路的绝大多数人是没有经过培训与考试的，二是车辆的保险不全，尤其是没有运营险，一旦出了问题保险公司是不会赔偿的……但是平台又想牟利，不想放弃这大量的非法车辆，于是就又举出打车难的话题，要把“非法运营”变成“合法”，但是合法的成本是不言而喻的，于是乎“兼职论”就诞生了，什么客运量只是专职的一半，所以不该上这么高的保险，请问，谁来监管你们一半的客运量？难道，我们出行的安全也分专职与兼职吗？真如果是这样是否我们的生命也有“专职”与“兼职”之分？如果是这样，那真是，“生命诚可贵，打车价不高，若为省两钱，什么都可抛”……

也正是这个“兼职”，春运需要车辆的时候你们却都回家休假了，刮风下雨需要车的时候你们不分专、兼职一律涨价，这就是新业态带给我们的新模式和新变化吗？

最近，有一种舆论一直在呼吁要降低网约车监管的门槛，“希望把重点切实放在安全与服务上，降低与安全和服务无关的门槛”。这也是一直以来某些专家学者对网约车“呵护有加”的又一次积极表现，那么什么才是与安全和服务无关的门槛呢？按照有些专家学者的说法，车辆有规定的尺寸是“高门槛”，人员准入有户籍要求也是“高门槛”……好了，我们权且按照这些专家和学者的说法降低门槛，兴许下一次来接您的网约车或许就是“面的”一辆了，因为它与安全无关，如果司机迟迟到不了您也别怪他，因为他一直就闹不明白哪是“国贸1座”，哪是“国贸2座”，这也与安全无关……还有，好像疏解非首都功能这事也与网约车没关系，因为这是支持新业态的发展……

但是，更多的人却说，这是“贪得无厌”，既想挣钱，又不想接受监管；既想运营，又不想出运营的成本，非要变成“兼职”，理明明就在这里摆着。春运的时候，高铁和民航都是一票难求，怎么没人敢提出来为缓解出行难做兼职的高铁驾驶员和民航的飞行员呢？而且高铁和民航也全部是网络预约出行，为什么就不算是新业态？回答很简单，一是人家不带你玩，二是你也没有话语权，三是你即便是敢开也没人敢坐，可是到了出租车这乘客怎么就该接受兼职呢？就因为汽车普及了，有些人认为一个驾照和一部手机就可以当运营司机了——对，兼职的……今天，有一条新闻足以为出租汽车职业化“背书”——这就是没有“兼职”一说，哪怕你一天只开一次。

新闻说，酒后挪车被吊销驾照，说一司机只因醉酒后挪车就以醉驾被吊销驾照，车主不服，问为何只是从停车场开车到门口最多3米，怎么就成醉驾了呢？根据我国《道路交通安全法》规定，只要将车辆驶离原位就可以认定有驾驶行为。

同样，按照各个城市出租汽车管理条例，司机必须经过考核，车辆必须有运营证，《北京出租汽车管理条例》中明文指出，出租汽车行业的发展和管理应当遵循统一管理、协调发展、公平竞争、方便群众的原则；而《上海出租汽车管理条例》中也指出，出租汽车行业应当统一管理、合法经营、公平竞争。从两个城市的管理条例中可以看出，统一管理和公平竞争是行业健康发展的必须。所以，不管你一天开几次，只要是运营就该接受运营监管的所有条件。

但是，这些年我们听到的不想接受统一管理的声音太多了，就是因为有了“共享经济”的外衣包裹，才迷惑了一些人也夸大了一些现象和作用，正像我一直强调的，目前的网约车只是完成了“点对点”的叫车服务，离“点对面”和“面对面”的市场需求还相差甚远，此次春运巡游出租汽车场司机们场站保点运营就是最好的见证，场站中乘客的滞留与疏散完全靠队长群的信息沟通与交流和传输。所以，别再拿打车难说事，请问各位专家，北京除了打车难，别的就不难吗？尤其是行车就不难吗？如果真让打车不再难，一定是行车更难。

共享经济不是筐，不要什么都往里装。叫车软件的出现只是出行中叫车方式的改变，与客运的实际运营输送没有任何的关系，但是我们乘客需要的是真正出行的安全，是一心一意放在运营上把运营当回事的专职司机，兼职的您请“靠边”吧，因为我们没有“兼职”的生命可供你们选择。