在2013年北京出租车听证会之前就有“专家”在媒体上发表意见说，北京的6.7万辆出租车还是10年前制定的在1000万人口数量上的数字，如今北京已经2000万人口了，出租车数量还是这么多明摆着数量不足，不能满足大家的出行需求，明摆着打车难，所以应该大量增加车辆。

这个问题看似合理，人口明显增加了一倍，但是出租车的数量却没有增加，这不就是造成打车难的最直接的原因吗？

但是问题不是这么简单的1+1=2，在我的近20年的调研数据中显示，在1998年淘汰面的前后油价不过2.32元 一升，司机们计算自己的收入时是一小时低于30元一天白干，但是当时的司机多为单班，干足了也很难达到12小时，而有的司机愿意干晚班，有的则愿意干白班，这样也能满足乘客打车的需求；后来油价逐步上涨，到2005年年初，油价已经涨到3.92元，司机们说一小时低于40元一天白干，当时北京出租车的保有量确实是6.6万多辆，有些公司已经开始实行双班，但是出租车的总体空驶率却是40%左右，那时交通不太拥堵，油价及物价也不如现在高，所以面对空驶扫马路，司机们还能承受，并本着一小时不低于40元的原则计算着自己每天的收入。如今随着市场需求虽然空驶率低了许多，但是交通拥堵，司机们说有拉不完的活和堵不完的车，司机们说现在一小时低于50元就一天白干了。但是目前的出租车多位双班司机，并已经占到了70%左右，而且许多司机是24小时的大班换班制。因此简单地把1+1=2的模式用在北京出租车的人口与需求的计算上是不合适的，尤其是这些年政府在公共交通的建设上加大投入，让许多以前不便的交通变得方便多了，出租车的市场需求也在发生着巨大改变，例如，京通快速路的开通已经分流了一部分私家车主与打车族，最近北京施划了多条公交快速路以分流私家车，也让出租汽车的客流有所转移。

另一个上海出租车的例证也足以说明出租车的市场需求并不是在简单的扩大之中。2013年4月到上海出差，那时北京出租汽车处在调价之前，为了弄清楚上海出租车司机的早高峰交接班情况与北京作对比，我在工作之余从凌晨5点到早7点多对上海出租车司机的交接班进行了一次出车调研。与北京的情况差不多，上海的出租车司机很多也是来自远郊区县，为了节省租房子的费用也选在比较远的城外，宝山就是出租车司机的集中地。拉我去的一位城里的老出租车司机说，以前这里还没通地铁时，司机们可以6点半或再晚一点出来，拉上乘客一块儿进城，乘客上班了，他们也开始了自己的上海城里“一日游”的工作，凌晨3-4点收车再回到宝山住地，车子就停在驻地的门口，等待着清晨另一位司机带它出发。但是自从宝山通了地铁，许多过去的打车人已经不再打车进城了，而是改坐地铁，既省钱又便捷，这可苦了在此居住的大量出租车司机，他们每天必须6点左右出发，在还不太堵车的早高峰到来的7点以前空驶到城里，再去拉上打车的客人。

调研中我发现，事情正像这位老司机说得那样，当我们在早6点之前赶到多个宝山出租车司机的驻地时，看到大量的空驶出租车开始往高速上移动，望着大批空驶的车辆，心中很感慨，随着城市加大公共交通的建设，出租车的需求也在逐渐发生变化。所以简单地用出租车市场需求1+1=2的模式要求增加出租车可能已经不合时宜，也是缺乏调研和市场依据的，更何况北京商务班车的出现也在逐渐改变着商务群体的出行方式。

所以不分析打车难的成因，用简单的人口车辆比的理论去核算一座城市的出租车辆的需求是不切合实际和没有科学依据的。

究竟该不该增加车辆和增加多少车辆或是增加高端车辆是必须在认真做好市场调研的基础上再做决定的，否则，南京高端出租车司机的尴尬局面就会重演。

    早晨6点，住在上海宝山附近的出租车司机就已经开始出发了。