本文来源：arstechnica 译文创见首发 由 TECH2IPO/创见 花满楼 编译 转载请注明出处

创见干货：

汽车业被高高的技术壁垒和投资成本保护着，成为了固若金汤，纹丝不动的一座堡垒。而如今，科技业所刮起来的风暴似乎也开始动摇这里了。曾经是由一个小圈子的技术精英所把持的领域，现已迎来了「开源」这样的字眼。代工厂、汽车零件供应商、甚至于汽车迷以及普通消费者都能参与进来。

更为重要的是，大规模工业化流水装配线生产的时代已经渐行渐远，越来越多的汽车出现出瞄准细分市场，针对具体使用情境来开发出特定功能车型。本文就将带读者走进「汽车开源时代」，「导游」分别是 StreetScooter、Local Motors、以及 Ford。

回望历史，你会发现科技和汽车这两个事物永远如影随形、，但是最为讽刺的地方就在于：科技领域在任何地方所带来的冲击和颠覆力量都比在汽车领域要强大。但是如今在科技行业的飞速前进背景下，在美国的底特律、在德国的斯图加特、在韩国的首尔，越来越多的工厂如今都纷纷转行做了智能手机，每十八个月就能诞生一款全新的产品。

无线猫、传感器、处理器、电子屏幕，这些产品的加速更新似乎对 2015 年的新车具有非同凡响的意义，但是，请别让这些表象蒙蔽了你的双眼，简单的认为汽车革命仅仅止步于这些小打小闹。其实，科技界在汽车领域所掀起的风浪远比这些更加激烈凶猛，就比如今天我们所要见到的，具有更加深刻意义的理念：开源汽车。

关于开源汽车

「开源」和「汽车」这两个词组合在一起，难免让人想到了 Richard Stallman（理查德·斯托曼： 被许多人誉为当今自由软件的斗士、伟大的理想主义者）。但是它是有着特殊的意义的。「开源」并不仅仅意味着免费的软件，在汽车这个例子上，更意味着一个开放的协作性平台以及多元化的线上线下社群，共同合力设计汽车，又或者是汽车上面的某部分配件。它们协作地更加快速高效，远超过目前的效率。如今，不仅仅是一大堆汽车产业圈子外面的初创公司正在摩拳擦掌，跃跃欲试，连世界最知名的汽车公司，比如 Ford，都加入了进来，透露出对「开源汽车产业」的浓厚兴趣。

下面将为你展示三个特别具有代表性的开源汽车：

StreetScooter

毫无疑问，科技产品的研发创新周期在「摩尔定律」的带动下不断缩短。几乎每一年，我们都会看到更轻、功能更加强大、也更加便宜的手机和电脑出现在口袋中，出现在书桌上，甚至于一些数字产品已经逐渐出现在我们的汽车里。这个稳定加速的趋势已经存在了很长时间，以至于我们都觉得这是理所当然的，但是如果真的考虑到要将研发一辆新汽车的时间缩短一半，估计对于汽车业来说仍然是一个不小的挑战。数字科技是一回事，汽车制造业又是另一回事。

首先，汽车是一个极其复杂的工业产品，需要投入很多时间、财力、人力去设计。它必须经受极端气温的考验，无论是明尼苏达州的冬天，又或者是内华达州的夏天。其次，它还需要以最小的维护成本，稳定运行很多年，并且还需要满足政府制定的安全标准和能耗管控标准。跟糟糕的智能手机设计不同，如果汽车设计瞎了，并不仅仅意味着产品的召回、甚至于集体诉讼，更重要的是人们将自己的生命与汽车联系在了一起，设计上的成败关乎人命。

当然，我们在这里并不是要证明传统的汽车设计是必要的。如今那些汽车大公司已经变得官僚化，尤其很多公司都是家族式的企业，经历了一代人或者两人，变得骄傲自满、固步自封。如果你派不同的人去问同一组工程师和设计师相同的问题，得到的答案永远是陈词滥调，没有任何让人眼前一亮的成分。在汽车的代工厂中彻底释放汽车设计的可能性，让它从那些抱团取暖的小圈子中放飞出来，让汽车零件供应商甚至于客户都能参与到汽车设计的过程中，这样做具有非常重大深远的意义。而德国公司 StreetScooter 就给我们做了非常好的示范。

StreetScooter 的技术研发起源于德国亚琛大学，在这所大学几英里外的地方就恰好是德国、荷兰、以及比利时的交界处。起初，研究人员的目标只是想看看一次协作性的尝试是否能够设计出来短途电动汽车（EV），它要满足两个条件，其一是价格足够亲民，人们都能承受得起，其二是单次电力后起码能够支撑短途交通。

StreetScooter 项目的参与方之一，来自软件公司 PTC 的汽车技术总监 Markus Hannen 表示：「我们的想法就是尝试着在一个模块化产品结构中尝试开发一款汽车。在这个过程中，你可以整合各个参与方的力量。很多供应商最尖端的科技都可以为你所用。作为代工厂的你压根不需要去写什么性能参数，然后让其他人们配合你的这个数据，这些传统流程统统都被摒弃掉了，你只需要更好的组织协调各方成员就好了。」

一般来说，传统意义上一款汽车的设计是需要设计团队成员都坐下来，静心研究出来一辆汽车的部件中到底哪些是需要自己来设计的，哪些是需要外包出去设计的，这些部件的性能参数都应该是什么。然后他们将这一切全部整理完毕，向外公示出去，供应商们来竞标，争取满足单子上所列的各种要求。很显然，这样的流程肯定是花费时间的，比如确认这些性能参数，得到各个关键环节老板们的签字同意，等待供应商的回应，然后开始从各种竞标方案中寻找哪个是最有利的方案，这些环节流程带来的是完全不必要的时间上的浪费，还有大量书面工作，这些内容完全不能给「汽车设计」本身的效率和质量带来一丝一毫的提升！

所以 StreetScooter 另辟蹊径，利用该公司所对外宣布的「革命性的网络协作方式「，在确定了产品规格性能之后，跳过了上述的种种既有环节，让设计师、工程师以及供应商从一开始就坐在一起商讨设计方案。在这样的方式方法下，一个由 80 个人组成的网络平台花了不到一年的时间，从一张空空如也的白纸起手，最终得到了一个短途电动汽车的功能原型产品。它于 2011 年法兰克福的汽车展览会上首次亮相。

Deitsche Post（德意志邮政，对美国人来说更熟悉的名字就是 DHL）就对此产品产生了浓厚的兴趣，之后它提出的自己的问题，想知道是否能够让客户需求也能融入到这次的产品设计当中。作为一家配送服务的公司，Deutche Post 有着明确的需求，之前他们只能从一些现成的汽车代工厂中选择已经存在了很多年的车型，而如今，它面对的是一个开放式的，拥有无限可能的车的原型产品，这怎能不叫它兴奋呢？

其实就算是非专业人士都应该知道，快递配送公司所使用的车和普通消费者所开的车是完全不同的两种交通工具。当时，StreeetScooter 在听取了 Deutsche Post 的想法之后，从原型产品进一步改良到他们想要的产品，仅仅花费了 6 个月的时间。这家德国公司目前特别满意当时做出购买 SteetScooter 的决策，如今它正在开发自己的电动车「舰队」，首批共计 20,000 辆更能满足 Deutsche Post 需要的汽车即将出炉！

但这并不是最后定型的解决方案。StreetScooter 这个协作性的平台上面包含着无限的可能。

Local Motors

谈到开源汽车，也许 Local Motors 的名字是最经常被人所提及的吧。它的开发方式更加接近于开源设计的原型，也就是某个领域的一群发烧友，骨灰级爱好者所组建的若干个社群平台，它们共同协作，集思广益，而设计往往是他们在各自工作之外的时间里完成的。

Jay Rogers 于 2007 年创办了 Local Motors。他就是想看看集体的智慧是否能够应用在更加宏大复杂的硬件项目开发上。曾经该公司的 CFO Jean-Paul Capin 在接受采访时表示：「我们刚开始打造了一个 Web 应用，几乎没什么人能相信我们的想法能成真。我们当时的想法很简单，就是试图在设计过程中，利用人们协作性的力量，以更低的研发成本来打造性能更加卓越的汽车。这个团队中有工程师、设计师、汽车玩家、甚至于普通消费者。他们每一个人都从一开始都有话语权，都能对项目的开发方向和细节产生影响。曾经工程师和设计师往往不会在一起工作，如今这个创新举动跟过去的传统办法完全划清了界限。」正如互联网产品中的众筹一样，接下来他们把产品推向市场，凭借着当时参与进来的好几个核心社群平台不断地向外界做着病毒式传播的营销宣传。

该公司曾经就非常善于让它的社群平台接受各种挑战。Local Motors 本身就有关本地制造，所以他们当时选择了 20 个城市，针对这 20 个城市设计 20 种汽车设计，然后再让社群平台进行投票选择到底在哪个城市制造，最终他们将生产中心放在了凤凰城，并把总部也搬到了那里，利用当地的生产供应链以及本地的技术来生产拉力赛车。这也是全新车型 Rally Fighter 诞生的全部过程。

Local Motors 的成功秘诀就是在规模生产化的汽车市场中找到「市场缝隙」，然后设计出相应的车型填补进去。Rally Fighter 就是代表性的杰作。它完全符合街道行驶标准，也能够参加赛车比赛，其狂拽炫酷的造型和性能甚至让「疯狂的麦克斯」都把目光从他的那辆 V8 车上移开了。公司目前最新的举动是开发出一款面向更广大受众的车型，但是也包含了更大的勇气和野心：一款适用于马路行驶的 3D 打印汽车……

Local Motors 的野心不仅仅是要颠覆汽车设计过程，更想要彻底颠覆汽车制造、以及汽车售卖的方式。在 2013 年，该公司与 Oak Ridge National 实验室合作，尝试更多更新的汽车制造方法。

「就算是现在，我们生产 Rally Fighter 的方式还是跟过去一百年中汽车传统的生产方式没有什么区别，不过是『钢管框架底盘』，『汽车底盘轧制』等等。我们现在做的其实还远没有达到颠覆的标准，但是我们也知道自己可以做得更好。现在我们正在尝试利用大规模化生产的方式来制造汽车。」公司 CEO Capin 接受采访时这么说道。

其中有一项挑战就是参加 LITECAR 科技创新比赛。这个比赛致力于推动汽车综合设计，在不损失安全性的前提下打造更轻的车身，从而推动节能环保运动。Local Motors 参加了这项比赛，并由此诞生了 3D 打印的电动车原型产品。不过，这种办法是利用碳纤维材料来打印汽车车身，这完全不同于现有的汽车生产方式，这肯定会在 Local Motors 是否满足联邦和州政府相关汽车管理规定上面带来一定的挑战。

Capin 表示：「3D 打印却是是很有趣的，它不仅仅是一次开源设计，更是制造业全新的制造方式。我们需要做的是向外界证明我们可以让汽车变得跟传统汽车一样安全，甚至更安全。」

鉴于 Local Motors 开发的车辆是如此具有创新性，这不得不让人们好奇这些汽车背后的设计师们都是何方神圣。根据 Capin 的介绍，公司的开源社群中已经有 5 万人。光是 Rally Fighter 就有数千人参与到积极的协作设计工作当中。

Local Motors 有这样一个制度：10 个参与实际设计工作的人，但是不负责领导这项设计工作，但是还会有 100 个人在这个设计上进行评价和监测。Local Motors 的社群覆盖了 120 个不同的国家，其中包括了一些为代工厂工作的工业设计师，无论是职业的，还是骨灰级发烧友，他们都是在工作 8 小时之外的时间里来参与到项目的开发设计中。

这些人仅仅是出于对这个创新项目的热爱而参与进来。但是这个项目也是许以所有参与者以回报的。协作性平台的后端分析工具会将每个人的付出进行量化，一旦汽车上市之后，每个人都可以根据自己劳动量化后的数字进行分成。Capin 着重强调了这一点，公司确保让每一个将精力都投入到 Local Motors 上的人都能得到实质性的回报，这一点非常重要。

Ford

说起 Ford 在开源汽车设计上的起步之路，它既不同于一次专业学院派的研究（StreetScooter），也不同于一次具有破坏性创新力的初创公司（Local Motors）。作为世界上资格最老、规模最大的代工厂，一直渴望从从云端寻找技术创新的空间。在这个过程中，K. Venkatesh Prasad 主导了一切。此人拥有汽车领域的电子学背景，在加入 Ford 之前，曾经参与到 NASA 的喷气式飞机推进实验室的研究工作，以及曾在 CalTech 公司工作过。

他说之所以 Ford 公司会走上这样一条路，完全是因为对于「与外部人才合作」的渴望。Ford 发现公司以外的创新性人都很难从 Ford 出产的汽车上获得数据，于是它现在通过一个名叫 OpenXC 的软件兼硬件平台，将汽车的各项数据实时地，以只读的形式开放给公司以外的人。OpenXC 是一款 OBD2 适配器，能够将汽车与软件平台相连接，方便用户从互联网上读取数据。之所以是只读的，是因为诸如安全性、排放量等关键数据就不会被人篡改。

Parasad 的同事，Randy Visintainer 补充道，「如今 Ford 选择跟 Eric von Hippel 合作的创新工厂让他见识到了开源所带来的真正威力。曾经 Ford 所做的一切开发，都是围绕着一个现成的团体来展开的，比如 Ford 本身的员工以及供应商，这样就忽视掉了更多人参与进来的可能性。而如今，Ford 选择从某些车型上入手，选择开放给外部人员，让他们参与到讨论和试验中，这也是为什么会有 OpenXC 这个平台的原因，这是一个开放性的平台，从一开始就是以开源软件的角色出现的，如今已经拓展到了硬件层面，确实让所有人都大开眼界。

开源的设计就是灵丹妙药了吗？

尽管有上面的三个例子为我们扮演成功开拓者的角色，但是在汽车领域开源仍然面临着诸多挑战，正如它在数字科技世界里遭遇过的挑战一样，比如知识产权方面带来的一些争议，当然还有安全问题。

但总的来说，这些风险也好，顾虑也罢，都远远低于开源所带来的好处。按照 Local Motors 的 Capin 所言：「开源能够让汽车更快速地推向市场，拥有不同专业背景，所属不同领域的人凑到一起集思广益，其多元化所带来的创新力度是前所未有的，这远胜于那些抱团取暖的小圈子带来的科技成果。」

Hannen 表示：「过去传统的汽车业对开源是秉持着嗤之以鼻的态度，并不觉得它有多么得靠谱。而如今各种创新型汽车纷纷涌现，他们在望向开源团队的时候，眼光中已经多了几分尊重的意味了。」

也许再过上几年时间，小编也能开上一款《疯狂的麦克斯》电影中脱胎而出的车子了，想想还真是有点儿小兴奋呢！

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