文 Reshma Bhandary （Frost & Sullivan 行业分析师）

10 月18 日，东航宣布，经与波音协商，将此前的24 架787 飞机订单置换成45 架737NG 飞机，737NG 机型的载客量较787 要低。这显示东航选择了低风险的策略，随着其加入天合联盟，该公司指望由其联盟伙伴扩张长途与国际航线，而自身专注于国内与区域航线。

这一决定有着过硬的经济原因。对787 的启动用户而言，烦恼在于最早组装的787 均与其重量与燃油效率目标有显著差距，这降低了787 的经济可行性。全日空的资深副总裁岩田藤木（Satoru Fujiki）便直言“事实上最早交付的787 会比较迟交付的787 要重得多，因此我们决定把这些最早接收的787 用于国内短途以及区域航线”。

此外，787 交付时间的一再延误也令东航787 机队本可带来的13 亿美元潜在利润化为乌有，更不要说因此造成的商业机会成本损失。再次，东航面临的一个主要挑战便是简化其复杂的机队构成。东航现时运营着279 架飞机，手上还有182 架飞机的订单，在此背景下，该航空公司需要把其飞机种类从19 种减少至8 种，以降低机队的运营和维护成本。凭借新的737NG与A330 订单，东航朝机队简化的目标又迈进一步。

需要注意的是，在全球经济走弱的背景下，中国的旅游增长却维持强劲态势，这也是东航寻求将部分国际运力增长转投国内的原因，这一订单改换的用意始终是要令该财务紧张的航空公司拥有更强盈利能力。从战略上分析，东航要扬长避短，就要做强其国内业务（这为东航提供了接近71.3％的乘客收入，国际业务则只占24％）。

现时东航将16％的运力用于国际市场，在东航的对手以进取态势扩张国际业务之际，东航的决定也不可避免地将自身置于不利境地，毕竟将来方弥补国际运力增长会需时日久。

然而，考虑到东航是中国三大航中的最小规模者，东航的决定此刻看仍然是正确的。而且东航也提出将其国际与国内业务之比要从现时的3：7 变为2015 年时的4：6，这当然不会在短时期内达成，但其加入天合联盟后透过伙伴的长途航线运作能帮助其达成这一目标。

（本文为作者向本刊的特供稿件。译者ully，本文经编辑后未经作者审阅。）