虎门大桥为何堵得这么惨?黄金周设计和高速公路免费问题之再探

胡文

虎门大桥拥堵问题由来已久，但为何会在今年国庆黄金周期间集中爆发？弄清这一问题，哪怕在黄金周结束之后，依然有进行一番梳理和探讨的必要。

黄金周由7天变为8天成为导火索

因为今年中秋节与国庆节重叠，传统的国庆黄金周一下子由7天变为8天。别小看了这额外增加的一天，如果再能利用9月30日下午半天提前离开，对于急于外出返乡和出游的人们来说，这就意味着：我可以去更远的地方或者更多的景点，加上高速公路免费这一不可或缺的因素，那么事实上钩起了许多人原本潜藏在心中的欲望：这个黄金周的出行或出游机会我不能错过。当高铁车票无法满足需要的时候，许多人已经在心中作了类似决定。

因此，我们可以注意到，从深圳到虎门大桥方向的交通状况，实际上从9月30日下午就已经开始告急。等到10月1日零时欲赶零时高速公路免费的车辆大批杀入，虎门大桥乃至虎门镇已经完全沦陷。在这种叠加且缺乏提前预警的情况下，虎门大桥出现各种极端情况已经无可避免。

由此可以看到，在加长版黄金周面世的情况下，其对长线旅游或出行的拉动是十分明显的。比如由深圳至粤西、海南、广西和湖南的出行车流都十分巨大。但前三个方向对虎门大桥的需求都十分之大，虎门大桥率先中招。加上广州北上京珠的车流量一向很大，叠加深圳车辆后，整个广州对外交通同样不堪重负，进而出现连锁反应。

呼吁尽快恢复“五一“黄金周

这次黄金周虎门大桥发生的严重拥堵，尤其是8天长假效应，使得我再次坚定了2014年黄金周提出的呼吁：应该尽快恢复“五一“黄金周（详见“文过是非”2014年10月2日文章《该死的“假日办”，错杀的“五一”长假》）。

1999年9月，国务院改革出台新的法定休假制度，每年国庆节、春节和“五一”法定节日加上倒休，全国放假7天。从此，一年三个“黄金周”开始步入人们生活，成为一个固定名词。此后8年，这一制度实施顺利。

事情坏在2007年。因为黄金周出现了类似交通拥堵、景点爆棚之类的问题，“全国假日办“试图对法定节假日进行调整。2007年11月7日，有关方案公布，立刻引起了社会各界的强烈反响。其中，取消“五一”黄金周更是焦点。

实际上，在2007广东国际旅游文化节上，主办方曾对“五一”黄金周做过一项开放式市场调查， 经过２天对近１万人的调查统计结果显示，反对取消 “五一黄金周”的受访者达63%！在网上一项“你赞不赞同取消五一黄金周？”的网络调查中（截止2007 年11月11日），在超过65 万人次的投票中，47.73%网友反对取消五一黄金周，理由是“少了回家探亲和长时间段旅游的机会”，只有 37.64%的网友选择赞成。

其实，呼吁保留“五一”黄金周的民意在当时来说，其程度已经相当强烈。但是，五一黄金依然被取消，我至今不得其解：如此昏招是怎样出笼的？之后，代之以所谓多个三天小长假，直至今日。

仅以广东而言，取消“五一”黄金周所带来的不适是十分明显的。为此，广东甚至在此后几年作了一个变通。即小长假甚至7天长假临近结束的前一天，以内部通知的方式，使得大小长假延长一天。个人认为，这种方式的确是对取消“五一”黄金周的一种对冲。况且，广东也并没有因为多放了一天假，就影响了工作效率乃至GDP。

取消“五一”黄金周错在哪里？

这是一个不用动脚趾都能想通的问题。

取消“五一”黄金周，增加三天小长假，无非是一个“朝三暮四”的问题，总量并没有增加。但是，假期恰恰以时间的累计而最大化。当时鼓噪取消“五一”黄金周的人们更应反思。最重要的是，以偌大的中国为计，一年中最为稀缺的恰恰就是7天黄金周。试问，三天小长假和两天双休日，有多大区别？但是，一旦超过临界点三天，五天的价值将远远大过四天，而六天的价值又远远大过五天。以此类推，一个7天黄金周绝对抵得上7个3天小长假。“黄金”二字绝对不是能够轻易冠上的。“全国假日办”连这个都没搞懂，是什么“假日办”？

中国地广人多的基本国情，决定了7天黄金周必须保持一定数量，即便在越来越多地方开通了高铁的情况下也是如此。除了路途、时间问题，设置三个黄金周本身就是一种分流。而且，从春节到五一再到十一，三个黄金周也是均衡分布。但是，撤销“五一”黄金周之后呢？导致从春节到国庆期间，没有一个黄金周可以过渡和分流，而春节因为气候原因，主要承担着探亲而非出游功能。这使国庆黄金周搞得如同春节一样不堪重负，在2008年取消“五一”黄金周之后便成定局。难以想象，拥有众多智囊的假日办决策居然如此弱智！以至于到今天，我们还在为此付出代价。

或许，有人会说，取消“五一”黄金周不是为了实施“带薪休假”制度吗？是的，但要知道，2008年国务院就颁布了《带薪休假条例》，2013年颁布的《国民旅游休闲纲要（2013-2020年）》，其中都没有提“黄金周”概念，而是多次强调带薪休假。但现实是，即便是《国民旅游休闲纲要（2013-2020年）》，也只是提出“2020年基本落实带薪休假制度”。那么，我们是不是还要等到2020年？如果那时还没有，是不是还要继续等下去？

休假权利需要公权力保障

不可否认，7天黄金周在推行之初，带有比较功利的目的，比如说拉动内需、刺激消费等功能。但是，在经过10多年的实施后，其本身也在进行调试，以适应新的变化。而在实施18年之后，黄金周的功能应该看得更加明白，即它是对公民休假权利的基本保障，而旅游、消费只是顺带的结果。

可能依然还会有人说，如果企业和单位都实施“带薪休假”，是不是就可以取消黄金周了？其实，这种想法太过天真。从自利动机上，无论企业还是单位，一般来说都不会主动推行“带薪休假”。道理很简单，对老板来说，实行带薪休假，不工作还得付工资，还得找人顶班，换了你当老板你会干吗？可以说，一家企业如果没有一定的实力或者境界，主动实行“带薪休假”并不容易。

在生活节奏越来越快，压力越来越大的当下，人们更需要及时休息和调整身心。在这种情况下，国家统一的节假日制度保障就十分重要。这是因为，休假是人的一种基本权利。在经济水平发展参差不齐、特别是福利水平不高的情况下，以国家公权力保障的黄金周制度当然不能轻易取消——这是国家或者政府的职责所在。

个人呼吁，至少在2020年落实全民“带薪休假”之前，应该尽早恢复“五一”黄金周。我们已经错了10年，不应该再错下去。在“全国假日办”2014年9月即被撤销之后，更应如此。

高速公路免费的隐性逻辑

高速公路假日免费到底是怎么出炉的？厘清这一问题特别重要。

 

更要命的是，不仅“五一”黄金周被取消，交通部又在2012年国庆节到来大送礼包，推出了节假日高速公路小汽车免费制度，由此使得国庆黄金周变成全国性拥堵奇观。对这一措施，我一向反对。但更重要的是，透过此事，“假日办”至少和交通部在如此重大的免费问题上各行其是，没有统一协调。全国假日办在被撤销之前为国庆黄金周的全天侯拥堵再助一臂之力。

高速公路假日免费到底是怎么出炉的？厘清这一问题特别重要。

2010年之后，经由媒体的报道，公众对于高速公路的暴利问题越发关注。有媒体统计，2011年，全国高速公路上市公司平均56.08%，重庆路桥甚至高达91.14%。如此之高的利润率，自然使高速公路公司成为众矢之的。

在这种背景下，人大代表、政协委员对上市公司暴利问题开始紧追不放，与此同事，媒体也是推波助澜。在这种情况之下，诸多高速公路公司夹起尾巴不吱声几乎成为共同选择。

对于公众高速公路的声讨，主管部门自然不可能置若罔闻。2012年5月24日，交通运输部新闻发言人何建中表示，已对重大节假日免收小型客车通行费的可行性进行了研究，并起草了实施方案。

交通运输部介绍，最近这两年，河北、吉林、黑龙江、山东、河南、四川、陕西、宁夏等部分省区，已经试行春节期间分时段免费通行的措施。目前，五部委办已结合各地的实际情况，对重大节假日免收小型客车通行费的可行性进行了认真研究，目前已经起草了实施方案，正在征求相关方面的意见，进一步完善方案后按照程序进行报批，争取早日尽快出台。

同年5月25日，湖北省交通运输厅表示，正按照交通部部署抓紧调研，按照交通运输部确定的时间来实施免费。

由此可以看出，高速公路节假日免费基本上是由交通部门主导的一项措施。此中意味，颇有有围魏救赵、声东击西的意思。其中的逻辑应该是这样的：以高速公路节假日免费的措施，平息公众对于高速公路暴利的声讨。也就是说，以免费之举，堵公众汹汹之口。

“被免费”违反契约精神

对于交通部的强力推行，高速公路公司有苦难言。

以广深高速为例，尽管它被称为“印钞机”——仅在2002年至2009年期间，其每年路费收入高达28亿元，但契约精神同样应该遵守。毕竟，在30年前兴建之时，谁也无法预测广深高速后来的状况。1994年8月，广深高速低调开通。当时我和摄影记者李振歧在现场看到，广深高速皇岗出入口可谓门可罗雀。在其后三四年时间，经营状况也相当一般。直到2000年之后，广深高速才悄然翻身。而这，是与整个珠三角的经济起飞密切相关的。

需要强调的是，如今广深高速即便再赚钱，也是当初政府决策和其后市场共同作用的结果。不可否认，高速公路属于公共服务的范畴，但在当时，正是投资方与政府达到的一种契约。不能因为广深高速后来大赚特赚，就要提出中止其经营期限——这几乎类似于“红眼病”。如果这样，就是对契约精神的极大破坏。就算深圳梧桐山隧道的收回和随后收费的取消，也是政府方面和企业协商谈判的基础上达成的。因此，要求广深高速降价不是不行，但应建立在契约精神和自愿协商的基础之上。

免费激发大众拥堵狂欢

高速公路节假日免费，带来了什么？在这项规定实施两年之后，其弊端更加凸显。

俗话说，世上没有免费的午餐。如果真有，那就白不吃了。对于普通车主，节假日免费如同天下掉下一个馅饼，如此便宜，不占白不占。以一位朋友1334公里的返乡里程，每公里0．60元为计，高速公路费至少可省掉800元。如果是往返程，至少可以节省1600元——这几乎相当于五分之三的油费了。可以说，高速公路假日免费政策，激发了人们内心深处的占便宜以及不占白不占心理。

问题是，当所有人都希望享受免费午餐的时候，最后结果是所有人都需要为免费付出代价——这就是时间。以1334公里里程为例，如果在正常情况下，应该需要16个小时。但在免费之下，20个小时甚至26个小时都极有可能。但是，人们一般的权衡是，免费的1600元是看得见的，时间是可以忽略不计的。因此，今年春节期间，路上堵上一天的车主都不在少数，况且因为占了免费的便宜，似乎大家也没啥可抱怨的。我要提醒的是，如果你愿意用以生命中的6万分之一即12小时的拥堵，去换取单程免掉的800元路费，那么你的选择才是值得的。

通过高速公路假日免费一事，公众应该普及了这样的经济常识：价格的存在，固然是一道门槛，但它会把真正需要使用高速公路的车主遴选出来，同时把并不需要高速公路的车主挡在外面，以保证高速公路本身固有的效率。但是，当假日免费规定出台，必然使之变成一场拥堵狂欢。如此，政府似乎卸掉了责任，但公众浪费的时间、损耗的能源以及污染的空气变成了理所当然沉没的成本而无人追究。

更重要的是，交通部门主导的高速公路节假日免费，从根本上说，涉嫌侵犯高速公路公司产权，并使政府处于道义上的不利位置，并且伤害社会资本未来对于高速公路的投资积极性。如此，高速公路公司的诉求就名正言顺了：你得延长我的经营时间，以弥补我因为节假日免费所带来的经济损失。一些高速公路还以免费后车流增加，养护成本和折旧费用攀升为由，向政府索要补贴。而这些后果，似乎已经无人关心了。

如果我们搞清了上述问题，那么，哪怕在更多大桥通车之前，虎门大桥在这个黄金周的难忘遭遇，依然能够得以避免。

 

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