中日高铁商战，亚投行增添砝码

胡文

从财新网到新华社，从界面新闻到新闻晨报，关于中日高铁的一组报道，将中日高铁全面竞争的态势一览无余地展现在公众面前。从各种层面的外交博弈到各个地区的高铁博弈，中日正在大型装备领域展开以国家实力为背景的竞争——这在中日两国关系历史上还未曾有过。

印度是今后亚洲地区最重要的铁道交通建设市场，预计要修建７条连接该国主要城市的高铁线路，总长度达到４６００公里。在印度，包括4家中国企业在内的12家公司，正在竞标印度造价2000亿元的高铁项目。目前中国企业已经获得其中一条线路的可行性研究项目。

昨天，新闻晨报援引印度亚洲通讯社消息，以“中方考察合建印高铁可能性”为题报道了中国代表团正在考察德里到金奈建立1754公里高铁走廊的可能性。印度铁路部发言人证实了相关消息。计划中的“德里—金奈高铁走廊”全长1754公里，连接印度城市德里与金奈，预计建造成本将高达2万亿卢比(约合1988亿元人民币)。这是印度总理莫迪计划连接印度四大城市、名为“钻石四边形”高铁网战略的一部分，预计建成后将成为全球第二长、印度第一长的高铁走廊，时速300公里。

中国驻印度大使乐玉成同样证实，长达1754公里的德里—金奈高速铁路可行性研究正在全面展开，中铁第四勘察设计院正在沿线实地考察。中方企业也参与了其他路段高铁可行性研究的招投标。中印未来铁路合作大有可为。

这是令国人兴奋的一则消息。在4月5日，新华社发出一篇题为《日本大力进军世界铁路建设市场》的综述稿。在这篇稿件中，披露了日本在全球高铁市场的最新进展。

据日本媒体报道，印度负责铁道建设的官员今年２月在回答记者关于“印度是不是很有可能引进日本新干线”的提问时，曾明确回答说“当然”。这位官员还表示，莫迪总理对日本新干线很感兴趣。

日本已和印度就孟买至艾哈迈达巴德５００公里的高铁建设项目共同进行可行性调查，并将于今年７月向印度政府提交调查报告。日本媒体据此认为，印度政府很有可能考虑在孟买至艾哈迈达巴德的高铁建设中采用日本新干线。

在东南亚地区，中日高铁同样面临着短兵相接的状况。

界面新闻4月7日报道，外交部长王毅3月28日下午在博鳌亚洲论坛上透露：“中泰已经签署了高铁合作协议，中老铁路正在加紧推进，中国也愿意积极地参与新马高铁的竞标。”

此前媒体关于中日争夺泰国高铁项目的报道备受社会关注。对于泰国高铁，日本新闻网3月2日报道援引泰国运输部信息称，由于中国政府提供的贷款利息过高，泰国政府计划放弃中国的贷款，而转向寻求日本ODA(政府开发援助)的低息贷款。日本多次向泰国表示，可提供优惠的政府开发援助贷款助其进行铁道建设，并分享相关项目的先进技术和管理经验。日本还表示可用提供援助方式兴建连接缅甸土瓦与泰国边境的铁道，并有意投资兴建曼谷－北碧府－沙缴府铁路，连接泰国、缅甸和柬埔寨三国。

王毅提及的新马高铁项目，为马来西亚首都吉隆坡至新加坡全长３３０公里的高铁项目，将于年内进行国际招标，日本企业正全力以赴积极参与竞争。据日本媒体报道，新加坡对日本新干线的安全性表示认可。据日经中文网报道，日本国土交通相太田昭宏在2014年8月访问马来西亚期间，向马来西亚推介新马高铁使用日本新干线技术，东日本旅客铁道(JR东日本)和日立等企业相关人士也随行。

美国则是中日高铁之战的另一个重要战场。美国是当今最有吸引力的高铁市场，计划新建１１条线路，总长度达到１３７００公里。由于日本已开始修建世界上第一条时速高达５００公里的城际磁悬浮高速铁路，日本极力建议华盛顿至巴尔的摩的高铁采用磁悬浮技术。

据财新网报道，中国南车于2014年10月22日向美国加利福尼亚高速铁路管理局正式提交了参建该州高铁的投标意向书，角逐美国加州最多95列350公里级别动车组的竞争。财新网援引中国轨道装备企业人士的消息称，提交该意向函的国际企业中确认有来自日本的公司，竞争十分激烈。

其实，早在去年波士顿地铁项目竞标时，中日企业就曾正面交锋过。最终，中国北车击败日本川崎重工等竞争者，获得为波士顿地铁系统提供超过280辆地铁车辆的大订单。

但川崎重工的实力同样强劲。在美国纽约市的庞大地铁网络中，采用日本川崎重工生产的车辆最多，超过２０００节。目前川崎公司在美国的两家铁道车辆厂正满负荷生产，并计划增设新的生产线以确保需求。

日本高铁在其他地方同样获得了重要进展：日本向台湾地区出口的高铁已于２００７年正式通车运营，时速达３００公里，目前运营状况良好，成为连接台北和高雄的交通大动脉。

日立公司已获得价值超过１万亿日元（约合８４亿美元）的伦敦高铁车辆订单。今年１月，第一批高铁车辆从神户港装船运往伦敦，并计划在今年春夏交替之际开始试运行。日立宣布收购意大利防卫和航空大型企业芬梅卡尼卡公司麾下的铁路车辆和信号业务部门。日立表示，收购成功有利于加强日本企业在国际市场上的影响力和竞争力，有利于全面参与世界铁道市场竞争。

三菱重工等企业组成的联合体去年８月获得巴西圣保罗铁路系统建设项目，今年２月又宣布获得卡塔尔首都多哈地铁约４０００亿日元（约合３３.６亿美元）的订单。

中日高铁在全面竞争的商战中，呈现出十分相似的特点——

一、和李克强总理被称为中国高铁“最强推销员”一样，日本首相安倍晋三扮演了日本高铁“首席推销员”的角色。和中国政府鼓励大型装备制造业走出去一样，日本安倍内阁已将铁道及其相关设备走向海外列为“经济成长战略”的重要支柱，期待通过参与海外铁道建设及出口相关设备促进经济增长。

二、形成合力，避免内耗和恶性竞争。日本成立了官民一体的“海外交通与城市开发支援机构”，向海外推介新干线、协调有关企业之间的关系。2014年４月，日本四大铁路公司联合组建了“国际高速铁路协会”，联手促进日本高铁技术和设备的出口业务。而在中国，中国北车和中国南车正在重组合并，有利于增强竞争实力。

三、高铁竞争实质上是国家实力的综合比拼。包括设备、技术、管理乃至资金的全面配套，以及服务和文化等软实力的竞争。

中日高铁的不同之处，一如中国工程院院士、铁路专家王梦恕所言：中国的铁路具有很强的竞争优势，造价低、质量好、轨道技术高、速度快，目前中国高铁时速达350公里，而日本高铁时速则只有250公里。日本的铁路网络没有中国大，在长距离上没有中国经验丰富。另外，中国高铁建设的整套人马比较齐，施工力量也很强。

“文过是非”认为，中日高铁全面竞争，可望形成全球市场上高铁“二强”对垒或者“三足鼎力”的态势，有利于促进提高中国高铁的技术水平和管理水平，同时激发中国在磁悬浮技术方面的赶超。其中，最为关键的变化是，由于中国“一路一带”构想的实施，特别是亚投行的筹建，既为中国高铁的发展既构筑了大空间、大模样，又从资金方面作了充分的保障——基础设施投资银行恰恰切合了高铁建设的需要。亚投行的空前火爆，与看得见的高铁未来不无关系。

亚投行，为中国高铁的竞争优势增添了重重的砝码。

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