（七）53公里--水晶坡站

 途经站点：53公里（看守点）-水晶坡 

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    滇越铁路昆明境内继阳宗海之后的另一处险峻地段——汤池河峡谷。峡谷从华新寨开始，至江头村为止，长约7千米，线路沿急流奔下的河水从汤池坝子下降到海拔更低的宜良坝子。这一段铁路沿悬崖峭壁修筑，坡陡路曲、桥隧密集。目前昆河线上可保村站至水晶坡站这6.883公里区间中，有12座隧道（第2-3、5-7、9-12、14-16号）、3座明洞（第4、8、13号）、6座桥梁(第11-16号)。该段线路当年由意大利承包商负责修筑，带有浓厚的欧洲20世纪初山区铁路特色。

2号隧道的河口端，和昆明端相比仿佛进入了另一个世界。

DFH21三机重联即将进入2号隧道。

    远处看桥隧相连的场景。2号隧道和3号隧道之间通过13号单孔石拱桥相接，经过百年的变迁，人造工程与自然山体完美地融合成景色。

13号桥的内侧被包过混凝土，不过不影响从外侧观赏它的模样。

3号隧道的昆明端洞口，精致整齐的石砌洞门。

    5号隧道河口端出来，昆河线最后一次和准轨铁路立交，南昆线的汤池河1号大桥从米轨上横跨而过，它的昆明端接着的就是华新寨隧道南宁端洞口。

从南昆线的汤池河1号大桥上看昆河线与汤池河。米轨修筑在崖壁上，路基是石砌垫高的，外侧加固有支护。

小火车像过山车一样在山中行驶。

从南昆线仙人洞2号隧道附近看三线立交：昆河线、南昆线、石安公路，还有汤池河。

    下行的米轨货列穿过只有27.9米长的6号隧道。这座隧道是直接把山体边外突的一堵岩石凿穿，没有过多的人为修饰，宛如天生。

    由于没有平坦的地型，这段线路大部分的路基都是用石砌筑成的，可以想见在那个生产力并不发达的时代，修建这样的铁路有多么地艰难，完全是靠中国劳工的血汗筑就的。

    和阳宗海一样，汤池河峡谷这段线路从宜良至昆明方向是平均千分之20以上的上坡，所以上行的货列大都是双机或三机重联牵引，小火车缓满地爬着坡，东方红机车的柴油机声回荡在峡谷间。

从远处看三路立交位置：昆河线与石安公路沿汤池河而行，南昆线从西岸山崖上横跨两路到达河的西岸。

昆河线在立交处连续穿过的两座隧道：第5、6号（法国编号第151、150号）。

    同一地点，20世纪初路基才完工时法国人拍的工程照，第150、151号隧道。那时的峡谷里人迹罕至，没有公路、更没有什么准轨铁路。

蜿蜒曲折的线路。有些地段需要把整块巨岩劈成明槽，以便让铁路中间穿过。

同一地点冬季时的景像。
工务的轨汽行驶在如画的山崖间。

一列上行的DFH21双机牵引货列即将进入7号隧道（法国编号第149号）。

7号隧道的昆明端，左边远处可以看到14号单孔石拱桥。

20世纪初路基修筑中的同一地点，远处的单孔石拱桥还没有建，第149、148、147号三座隧道已贯穿。

DF21机车牵引的上行货列驶出7号隧道昆明端。

9号隧道（法国编号第147号）昆明端和14号桥一带的景色。

从9号隧道口看14号桥昆明方向一带的景色。

架设在悬崖绝壁间的14号桥。

在14号桥的左下角，河上建有一座小电站，

    14号单孔石拱桥至今没有经过现代化改造，稳固地在崖壁上屹立了100余年，连续不间断地承载过无数趟各个时期的列车从上面驶过，无不令人佩服。

14号桥虽只是单孔，但拱跨有15米，是云南米轨铁路上拱跨最大的石拱桥之一。

    13号明洞（法国编号第143A号）河口端出来是15号三孔石拱桥，拱跨10米。现在该桥被混凝土包固，而且两边的桉树长高把桥都遮蔽了。此照摄于2001年。

    当时15号桥建设中的老照片，那时143A号明洞没还有修建，后来为了防止线路上方山体滑坡，才于1919年加建了明洞，故得名143A号。

从14号隧道（法国编第143号）河口端向昆明方向看，15号桥已被桉树完全遮蔽，只能看到13号明洞洞口。

143号隧道施工中的老照片。那时远处能清楚地看到三孔石拱桥。

峡谷中对岸山上的南昆线。接近水晶坡站时，南昆线和昆河线渐行渐远，最终分道扬镳。

可保村站至水晶坡站区间内最长的15号隧道（法国编第142号），全长249.4米，并且是个S形隧道。

15号隧道过完再经过16号隧道，就到水晶坡站了。该站又是一座处在坡道和曲线上的车站。

    下行的货列侧线进站，准备交会。可以看到远处对岸山上的南昆线铁路桥，这是两线最后一次相望，米轨和准轨的缘份再此告一段落，下次相会将是在红河州，这是后话。

    水晶坡站没又站牌，只有站房上的这个站名。该站建于1979年，是昆河线上最后建的一批车站，20世纪90年代以前曾办理过的客运业务。

下行的货列进站，值班员默默的坚守着这座山中小站。宜良县城离这里也越来越近了。

             >>未完待续！<<