国务院去年年初出台的“汽车新政”提出，2009年至2011年汽车产销3年递增10%，2011年接近1300万辆。3年的增长目标在2009年一年就提前并超额实现了，2010年，难道还希望车市依然像2009年一样爆发式增长？

重新审视一下，爆发式增长的车市和平稳增长的车市，究竟哪一个才是我们真正所需要的？
车市不要太热  太热未必好事

　文/李永钧

　2009年末传来新政策：1.6L及以下排量车型的购置税减征优惠将延续至2010年年底，但优惠幅度已从2009年的5%降下2.5个百分点。这实际上传递了一个信号，就是国家并不希望看到国内新车市场在短期内的增长速度超过基础设施的承受能力，等于发出了对当前汽车业的高增长进行适度降温的信号。这应该看作是对汽车业2009井喷式发展的一个理性的警示。

　　2009年国内车市增长太快，全年销量预期达到1350万辆，同比增长超过40%。国务院去年初出台的汽车产业振兴规划，提出的目标是2009年至2011年汽车产销3年递增10%，2011年接近1300万辆。3年的增长目标在2009年一年就提前实现了。难道还希望2010年的车市出现像2009年一样的爆发式增长？

　　汽车厂家的心情可以理解，车当然卖得越多越好，因而总希望2010年能成为再一个“井喷年”。另一方面，由于对2009年车市的误判，去年多数厂家吃了生产准备不足的大亏，因而2010年都不想重蹈覆辙，都在扩充产能、大干快上。但对2010年车市的估计，还是应当冷静和客观一点，不妨可以思考一下2010年会有哪些对车市不利的因素。

　　首先要考虑的，2009年汽车销售实现了“千万辆”， 导致汽车保有量急剧增加，意味着汽车与环保、安全、能源战略、城市交通等的矛盾将越来越突出。目前国内新车市场在短期内的增长速度已经超过基础设施的承受能力，爆发式增长的汽车消费对石油、钢铁、橡胶等重要物资的高度依赖也日益严重。2009年相比2008年，同比预计新增约450万辆左右新车，如果这一趋势在2010年得不到减缓，不但会加大交通拥堵，也不利于空气质量的改善，可能会对中国的国家战略安全带来不利的负面影响，并不利于我国汽车产

　　　　业的健康发展。

　　其次，经过2009年的井喷，车市积累的庞大需求在多少程度上已经得到释放？由于政策效应的延续性，购置税优惠减免的政策对国内车市的影响，将从2010年二季度起逐渐显现。预计2010年下半年起，其边际效应肯定会下降，国内新车市场销量的增长将逐渐趋缓，甚至不排除2010年第四季度车市销量同比略有下滑的可能性。

　　再次，在全球车市一片低迷、中国整体经济复苏基础并不稳固的情况下，2009中国车市的“风景这边独好”，其实在正常之中也含有不正常的因素，中国车市的结构和车市对资源、环境的需求更是不正常，在这种背景下，国家要求车市适当放慢一下脚步以便认真观察，是必要的。企业自然希望国家保持甚至是加大对汽车购置税优惠改革的力度，但是，在国内大、中城市日益严峻的交通、环境压力面前，在全球气候变化日趋严峻的大背景下，在车市对石油等国家战略资源日益迫切的需求面前，我们不能不站在国家战略的高度，来重新审视我们的车市。爆发式增长的车市和平稳增长的车市，究竟哪一个才是我们真正所需要的？

　　与此同时，2009年的逆势热销在一定程度上也会透支2010年的需求。从消费结构看，增长的主力车型以政策受惠车型为主，如1.6L以下受惠购置税减征车型占据了销量的一半以上。由于担心2010年会取消减征购置税等政策，许多购车者将消费提前到2009年。消费的提前和保有量的上升都会在一定程度上抑制2010年的销量增长。

　　在出口有待改善和需求已部分透支的背景下，2010年我国汽车销量的增长将主要依赖于经济好转带来的需求上升，但幅度很可能难与2009年媲美。2010年汽车销售将变成一线城市的恢复性增长，二线城市由于透支增速会放缓，而三四线城市则由于基数较大，增速也会逐渐放缓。2010年一季度销量会达到同比增速的顶峰，随后会缓慢下滑，到最终会停留在15%左右的增速。

　　2009年车市的火爆形势，也加快了各大车企产能扩张的步伐，因此相对于今年的产能不足而在市场上产生的“饥饿营销”，2010年产能过剩的压力则会隐现，这也意味着市场竞争将陡然激烈。

　　因此，对2010年车市期望不宜过高。相比2008年的基数，2009汽车销售达到如此高的增速真是特例，也是很难持续下去的。所以在1300万辆的基础上，2010年保持稳定增长将是明智的选择。