“小排量”需政策持续鼓励
要真正实现小排量汽车的大发展，需要建立一个相对持久有效的产业政策鼓励体系。
文/《华夏时报》记者孙斌

　　《投资家》：我们注意到，在刚刚出台的国家汽车产业振兴规划中，明确提及了对1.6L及以下排量的税费优惠，但优惠时间仅有一年期限，这是不是一个问题？
　　王凤英（长城汽车股份有限公司总裁）：的确，政府目前出台的鼓励小排量汽车在政策和针对性上都缺乏力度。比如国家振兴汽车产业规划规定从2009年1月20日至12月31日，对1．6升及以下排量乘用车减按5％征收车辆购置税。不仅优惠的时间短，而且使得真正的小排量汽车失去了竞争优势，今年1月份销售态势也表明，1.5L、1.6L汽车销量增加，而1.3L以下排量汽车销量仍呈下降趋势。
　　
　　《投资家》：从目前小排量汽车的发展趋势看，真正1.5L以下产品线的产品能否达到国家汽车产业振兴规划的预期？
　　王凤英：从近几年中国汽车市场呈现出的图景来看，小排量车的推广及普及不仅没有朝着政府的预期和导向发展，反而不断遭到冷遇：2004年1.3升以下小排量车市场占有率为18.6%，之后这个数字连年下滑；2005年为12.6%，2006年降至8.6%，2007年仅为8.3%；2008年轿车厂家销量的平均排量比2007年的1.68L上升11%，而1.3升以下车型的市场份额仍在下降。这无疑使振兴汽车产业规划中提出1.5升以下排量的乘用车市场份额要达到40%、1.0升以下的小排量车达到15%这一目标的实现面临不小挑战。
　　
　　《投资家》：在相关鼓励政策方面，现行的政策还有哪些地方需要完善和补足？
　　王凤英：现在的问题是，政府采购在汽车消费上没有起到相应的导向作用。目前政府采购的汽车仍偏向于大排量汽车，这对于民众消费小排量车不能所起到示范和带动作用。汽车是流动性产品，需要全国统一的标准与政策。事实是，不少地方政府对于小排量汽车的技术标准、限行路线及时间等仍或多或少地体现出不公平。
　　
　　《投资家》：在小排量车的征收税费方面，相关管理政策还有哪些可以改进的空间，以利于小排量汽车的推广？
　　王凤英：我建议给予小排量乘用车减按5％征收车辆购置税的政策能够延续3—5年，并希望政府能将之作为长期政策执行下去。另外，对1.5L以下高品质小排量税收及使用费方面实行优惠或部分减免。除了当前实行购置税减半政策之外，建议在消费税、过桥过路费、停车费、车检费等方面实行减免政策。如果油价中加入环保税，对高耗能高污染的汽车产品施以重税，而低耗能低污染的汽车征收低税，以此也能引导消费者购买环保节能的小排量车的热情。对于汽车企业尤其是以小排量汽车为主的自主品牌企业，提高小型车技术投入及科技含量，从厂家市场运作角度来说有可能面临亏损，希望政府能为自主品牌企业提供相应资金上的支持，同时为自主品牌企业搭建一个技术共享平台，分享一些成熟技术的研发成果。
　　我建议政府尽快出台政府采购向小排量车倾斜等政策，使能够达到环保标准的小排量汽车，成为单位公务车的首选，促进小排量车的发展。同时，鼓励城市出租车选择使用具有更高技术含量的节能环保型小排量汽车。取消并杜绝个别地方政策存在与国家政策相背离的限小规定。
　　
　　《投资家》：国外的汽车市场都经历了一个充分发展的过程，它们目前的做法对于我们是不是有所借鉴？
　　王凤英：事实上，在能源危机的当下，发展小型及小排量汽车也已成为世界汽车发展的趋势。在日本，其0.66升以下小排量车的市场份额占总销量的60%以上；在欧洲，排量在1.0升以下小排量车的年销量达到450万辆，占汽车总销量的35%；若将紧凑型两厢车算在内，其小型车销量占总销量60%以上。高品质的小排量汽车的发展符合我国环保大前提的要求，符合社会发展规律，在全社会都普遍关注节能减排的前提下，近几年国家对小排量车的鼓励政策也陆续出台。从2005年年底国家发展和改革委员会等六部门联合发文要求制定鼓励节能环保型小排量汽车发展的产业政策，到今年出台的振兴汽车产业规划，国家已经逐步意识到小排量车发展的重要性，并将其作为重点扶持发展的对象。未来，这一市场还有相当大的运作空间。