6月29日，两列火车在郴州火车站内发生侧面冲突事故，造成3人死亡，63人受伤，其中重伤6人。对于事故原因，广铁集团副总经理孙景在6月30日凌晨向国家安监总局相关负责人汇报时说，“6·29铁路事故”是由于K9017客车在停车时制动失效，挤坏道叉，以每小时55公里的速度冒进出站信号后，与K9063次客车发生侧面冲突的。

    对于“制动失效”的说法不少公众提出四大疑问：“制动失效”到底是信号出现问题还是列车的制动系统失灵？列车与车站有没有及时沟通？事故的发生是否与即将进行的列车时刻表调整有关？

    据据相关人士透露，为保障列车安全行驶，铁路部门有严密的制度规定。如果是信号出了问题，列车司机起码应该知道停车的，车站还有车机联控也会呼叫司机的。如果是制动失灵，进站准备停车的列车在进站信号机外就应减压调速，如果制动失灵司机呼叫车站和车长，车站就应停止K9063次发车，并采取避险措施；运转车还应使用紧急制动阀停车。而一般干线机车都装有自动停车装置，机车收到地面发送的信息，一定时间内如果机车未减速就会自动放风制动，不强行解锁也不会冒进信号。

    对照这些规定，“制动失效”这四个字似乎无法或者不能完全担承这次事故的原因。 “制动失效”属于《铁路行车事故处理规则》中规定的技术设备不良，就使“因产品的自然原因造成事故”成为可能，产品制造商就可能要分担事故责任。而新华社记者从采访得知，相撞的两列火车进站时间整整相距16分钟，如果火车均为正常调度运行的话，这两列火车是不应该同时出现在郴州火车站的。对此，郴州车务段一位工作人员说，列车晚点时有发生，有时也会提前到站，“只有出站时间不可能提前”。

   “晚点时有发生，有时也会提前到站”，这句话怎么让人觉得火车调度有点乱呢！如果说各种无法预知的因素导致列车晚点是一种无奈的话，那么列车提前进站则完全可以人为制止的。是否也存在着安全隐患呢？列车运行有着严格的编程，各趟列车严格遵守进出站秩序，是保证安全运营的前提。去年4月造成70多人死亡，400多人受伤的胶济铁路列车相撞事故，就是因为胶济线从前一天起实行新的列车时刻表，由于没有及时通知造成动车组整体运行时间延长约一刻钟。就是这短短的一刻钟，终酿成大祸。

    在向安监总局的事故汇报会上，铁道部安监司司长陈兰华以“这只是事故表面的原因，深层次的原因还在调查中，在会上没有办法多说”，婉拒了记者的进一步采访要求。那么是什么样的深层次原因让这位负责铁路安全生产监督的官员三缄其口，讳莫如深呢？

    今年是安全生产年，6月1日国务院刚刚召开了全国安全生产工作电视电话会议，全国正在开展安全生产执法、隐患排除与宣传教育三项活动。这样紧锣密鼓的督促、整治之下，却又发生了这样的事故，充分说明在铁路部门安全生产这根弦泵的还不够紧，安全生产可能还停留在口头上，管理上还存在着严重的监管漏洞和管理缺位。规范管理、严格执行规章制度是安全生产的不二法门，也应该是这次事故的“深层次原因”。机械上的“制动失灵”还可以修复，如果管理上也出现这种失灵，那种失灵，安全生产又从何谈起呢。

     如今“官员问责风暴”已经在很多重特大安全生产事故中显现威力，可在处理铁路安全事故中却显得温柔乏力。造成72人死亡、416人受伤的胶济铁路事故，最终仅仅以对济南铁路局局长撤职而收尾，铁道部的部长、副部长仅仅记过了事。虽然问责不是目的，但是只有始终对事故负有责任的官员施以问责高压，才能让这些人加强管理意识、责任意识。 

    火车一直是被认为事故概率比较小的交通工具， 可是一年多的时间里两次重大的相撞事故， 不得不让人向铁路主管部门发出这样的疑问：一次事故的发生是偶然的 ，一样的事故频繁发生，是否存在偶然中的必然呢？而又是什么导致了这样的必然？