白翎

    

    近日广州市物价局公布《广州市优化调整停车场差别化收费方案》：一类地区住宅区露天停车场从过去每小时1元上涨到每15分钟1元，上涨幅度300%；路边咪表停车从每15分钟2元上涨到每15分钟5.5元，最高限价由80元/天上涨到176元/天；商业停车场由半小时5元上涨到15分钟4元。（《人民日报》3月18日)

    有人调侃当前国内对于汽车政策的态度：“鼓励买车，不鼓励用车”，着实矛盾。事实上，以停车费涨价治堵的逻辑，也正是指向过大的汽车保有量。截止2013年底，我国汽车保有量达1.37亿辆，全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，大有“超日追美”之势。汽车产业已成为我国国民经济的支柱产业之一。但“买车易，停车难，小路堵，大路瘫”也是很多消费者面临的困惑。

     现实中，炫耀性、符号化的汽车文化，行人及非机动车的马路弱势，汽车出行成为绝大多人的首选。与此同时，有限的路网承载力、停车位严重供应不足和滞后的城市规划，导致“汽车病”与“汽车梦”同时升级。很显然，拥堵的原因不能只归结为汽车保有量，除了上述几个因素，还有公共交通建设不足，覆盖率不足，线路不完善，便捷性、舒适性的欠缺，无法满足市民有尊严乘坐的预期等，导致公共交通系统的分担率普遍不高，市民愿意以金钱换时间和便利。

    因此，在城市规划仍是商业服务中心聚集于中心城区，公共交通仍未完善到具有比较优势的情况下，单方面让用车者埋单，有失公平。就结果而言，广州市社科院高级研究员彭澎也认为，从中国香港、日本东京等城市的经验来看，停车费要高到难以承受才可能促使车主放弃私家车；而地铁、公交要方便、便宜到有吸引力，才能促使转变出行方式。也就是说，如果停车费尚可咬牙忍受，而公共交通仍不完善，停车费调整的结果只是增加用车负担而已。

     同时，停车费上涨后，多收的钱如何使用和分配，如何透明公开，如果是“损公肥私”，则难以服众；此外，如广州公布的方案中，既然是为了“缓解中心城区交通拥堵状况、引导公共交通出行”，但为何住宅区同样涨价？如此，实际意图的暧昧，也让人怀疑。

    停车费涨价作为一项公共决策，需要有合理性与科学性的支撑，经得起推敲和质疑。所谓合理性，不是来一次通常都会通过的听证会即可；所谓科学性，不是自以为“可能有效，预计有效”，就先涨了再说。治堵如治水，治堵措施不是单一的，而是需要“组合拳”。针对导致拥堵的种种因素，城市规划、公共交通、停车场和停车位建设，以及所收费用的被监督，花在刀刃上，都是“拳”中之义，甚至可以说是上调停车费的前提。此外，在部分城市已有推广的免费公交也值得考虑。让市民自觉、自愿的选择公共交通出行，方是疏堵之道。在解决拥堵的问题上，政府的姿态不该是只取不予，否则，就算最终通过了，也免不了民怨累积。