张玉胜
　　
　　《校车安全条例》草案向社会征求意见日前结束，截至2012年1月11日，共有2818人次通过网络、信函提出7030条意见。公众意见在“就近入学还是发展校车”、“幼儿是否应当使用校车”、“校车高标准是否可行”、“校车安全是否该由教育部门牵头”等问题产生了分歧和激烈碰撞。（《北京晨报》1月17日）
　　近年来撤点并校导致的教育格局变化，引发了校车需求的猛增。在此次《校车安全条例》草案向社会征求意见中，“就近入学还是发展校车”成为首当其冲的争议焦点，不少人把保障学生就近入学或在寄宿制学校上学，作为从源头上遏制校车安全事故频发的治本措施，并以此质疑“发展校车”的必要性。这种观点值得商榷。　
　　不可否认，“就近入学”作为国家关心少年儿童健康成长、减轻学生家庭教育成本的政策规定，应该得到认真贯彻落实，但“就近入学”本身也是一个相对的概念，什么叫“就近”？多大距离算“就近”？国家没有具体统一的数据要求，同时，由于地理方位的差异，各地对“就近”原则的操作也不尽相同，比如山区，恐怕再短的“就近”也比城市学校远得多。　
　　再说撤点并校。随着计划生育政策的日益深入人心，学龄儿童数量锐减已成不争的事实。有的乡村学校每年开学只能收到几个、十几个学生，无法设班、难以开科，强行办校不仅浪费资源，也直接影响教学效果。因此，对学校布局进行合理调整已成不可逆转的发展趋势。把校车安全事故频发的原因归咎于“撤点并校”显然有失偏颇。正如西北师范大学校长王嘉毅所言，“校车事故与学校布局调整虽然有关联，但并没有因果关系”。　
　　强调“就近入学”并不能否定“撤点并校”的合理性和必要性，而且这两者并不是一对矛盾体。2001年颁发的《国务院关于基础教育改革与发展的决定》明确要求，“农村小学和教学点要在方便学生就近入学的前提下适当合并，在交通不便的地区仍需保留必要的教学点，防止因布局调整造成学生辍学。”2010年颁布的《国家中长期教育改革和发展规划纲要》再次明确“适应城乡发展需要，合理规划学校布局，办好必要的教学点，方便学生就近入学”。　
　　学校是一个人员集中、作息统一之所，即便是确保了“就近入学”，集体上下学总是免不了的事情。正是由于孩子们缺乏自我管理的能力，校车接送不可或缺。事实上，过去发生的多起校车事故，并不是因为孩子们不能“就近入学”，而是因为他们没能坐上真正意义上的校车，而且超载、超速、操作失误等人为因素居多。酿成悲剧的原因并非“发展校车”，而在管理缺位。辽宁宽甸校车三年无事故的“奇迹”，生动地向社会诠释了“责任”的极端重要性。　
　　其实，就校车安全条例公开征求意见的活动而言，“就近入学还是发展校车”这一争议本身就是一个伪命题：倘若不去“发展校车”，何谈“校车安全”？在充分保障“就近入学”的前提下，科学发展校车，确保行车安全，这才是人们期待的理想结果。

跟帖

    “挺车派”认为，规范化校车普及“一个也不能少”，在“再难不能难教育”语境下，国家、地方在校车普及上不仅要不差钱，还要“速决战”；“废车派”认为校车花费巨大，不如多建学校“就近入学”。我觉得这样的争论没有意义，校车条例向社会征求意见，核心层面不是可不可实行的问题，而是如何实行的问题。可是，“发展校车”和“就近入学”竟然成了取与舍的问题，显然是“上错花轿嫁错郎”。（郑家侠）

    在校车制度建设上，纸面上的条例固然十分重要，但更为重要的还是，制度本身的尽快践行、付诸行动。一方面，任何制度都不可能离开充分的社会实践，而凭空在纸面得到完善；另一方面，严峻和紧迫的校车安全现实，也要求我们必须时不我待地尽快行动起来，“心动不如行动”，而不是陷于徒费口舌的无益争论之中。（张贵峰）