周末话题
   
    式微的无车日
   
    9月22日是中国第五个城市“无车日”，全国共有142个城市参与“城市无车日”。然而，媒体梳理发现，这一天，青岛、济南、哈尔滨、杭州、南宁、洛阳等多个城市的交通状况比平日更拥堵。部分城市小范围“无车试点”区域导致拥堵，遭到不少出行者的质疑与抨击。（东方网9月23日）
   
   
    反思“无车日”，功夫在“车”外
   
    吴龙贵
    首届“中国城市公共交通周及无车日活动”  世界无车日于2007年9月16日至9月22日开展。那年我在长沙，至今还很清楚地记得，当日街头冷落汽车稀的情景。在鲜花与掌声之中，“无车日”这个源自法国几个年轻人的天才创意，高调进入了我们的生活。
    仅仅5年，曾经代表新潮与时尚的“无车日”已经渐露老态。一些城市退出了“无车日”的行列，绝大多数城市在这一天依旧拥堵，与往日没有任何区别，少数城市为了维护“无车日”最后的尊严，划出了试点限行区域，却导致其它区域更加得拥堵，抱怨声四起。对此，我们有点失望，有些遗憾，也有些伤感，但却没有意外。
    就在一个月前，我国汽车保有量刚刚突破1亿大关，这个里程碑式的数据说明，我们真正意义进入了“汽车社会”。当汽车已经成为很多人的基本代步工具甚至是一种生活方式，当他们刚刚开始享受汽车所带的巨大便利之时，要让他们“一日无车”，相比5年前，难度无疑要大得多。更重要的是，越来越多的人发现，“无车日”像是理想主义者的苍白口号，只是看上去很美，对其所指向的宏大命题似乎并无多少实效。于是，我们都陷入了一种“囚徒困境”，谁积极谁受伤，在个人利益、他人利益和社会整体利益之间进行着微妙的心理博弈。对于“无车日”，我们的心态是越来越“叶公好龙”了。
    从这个意义上说，反思“无车日”，功夫在“车”外。谁都知道，设立“无车日”，并不是要指“无车”当成一种“节日”，而是要把“无车”过成一种日子，一种绿色的出行理念，一种有责任的生活习惯。而要做到这一点，不仅需要个体环保意识的觉醒，更在于良好的外部条件。但是相比5年前，不难发现这样的外部条件并没有得到多少改善，甚至在某种程度上还呈倒退之势。5年来，公车数量依旧在增长之中，公共交通依然令人不甚满意，许多城市的规划中，自行车道越来越窄，电动车遭到围追堵截……与之相对应的是，“大力发展汽车工业”成为最为铿锵的政策利好。在一个被强推着进入汽车工业时代的社会里，“无车日”其实早已注定以落寞收场的命运。
   
   
    昆明的“无车日”还能挺多久
   
    普嘉
   
   
    在欧洲，“无车日”热经过2003年高潮后开始逐渐降温，举办无车日活动的城市和无车日活动的规模已经大打折扣。在法国国内，2003年有98个城市参加“无车日”，2004年减少到72个，2005年只剩下56个。德国首都柏林、意大利首都罗马都退出了“无车日”活动。不少人士怀疑，照此发展“无车日”将会走向消亡。
    “无车日”的降温，昆明市民恐怕感受最为深切。今年的“无车日”活动区域仅仅在翠湖环线，活动时间也仅仅是10点到15点的5个小时，还错过了上下班高峰，以这样规模几乎体会不到“无车日”在昆明的存在。
    现在昆明的每月一个无车日被长期搁置，想必恢复也难。当年登峰造极的“无车日”取得效果差强人意:“无车日”当天与市区内畅通无阻的状况相比，一环至三环的主干道几乎全线阻塞，并且导致拥堵路段废气排放量增加，有违环保初衷。“无车日”当天公交需求增加的同时，一环路的道路拥堵，直接造成运力下降，市民的通行受到影响。市民不仅等车难，公交车的拥挤也让小偷猖狂作案。甚至有人质疑“无车日”侵犯了公民的财产权和通行权，政府强迫车辆12天不能上路，是否该退还12天的养路费呢？
    昆明可谓是“无车日”的典型，从当年全国唯一的月月经“无车日”，到今年翠湖那小圈限行5小时，“无车日”的大起大落让人唏嘘。经历了“无车日”的痛苦，今天的昆明“无车日”俨然成了鸡肋，效果有限，责难不断，别的城市都搞又让想力争上游、朝大城市看齐的昆明不甘落后。不过，从世界范围内“无车日”发展颓势来看，昆明大可不必如此纠结，与其“无车日”的名不副实，不如创新管理方式，用更好的办法来解决城市交通问题。

   
   
 
   
    呼唤“公”者先行
   
前之后
    面对疲态尽显的“无车日”，如果我们较真于大街上形形色色的轿车，那未免显得过于天真和偏执。严格意义上，“无车日”只是一种倡议，而不是行政命令，交通拥堵现状也不可能在一日之内得到根本性的缓解。不过，正因为“无车日”的本来面目如此，所以，传播“无车日”理念，彰显“无车日”的象征意义和公益属性，不应该渲染上过多的行政命令色彩。否则，引发公众的反感和抵触情绪，背离现代城市应有的人文情怀。
    就现实情况而言，要想让“无车日”理念深入人心，唤起人们的理性反思和深刻警醒，当务之急是公务车率先做出示范。关于这点，存在两个方面的具体要求，一是严控公务车数量，二是严控公务车消费。惟有敢于动真格，先刹住在数量上和消费上依旧处于“狂飙”状态的公务车，为公务车轮子注入绿色低碳环保的动力源，“无车日”理念才会获得更大的说服力，才会产生更好的示范效应。
    另外，公务人员作为市民范畴里的一个特殊群体，也应该基于“众所周知”的原因，带头响应、践行“无车日”理念。对此，尤其值得强调的是，“无车”不仅仅是“无车日”的“无车”，也不仅仅是汽车概念上的“无车”，公务人员应该超越公务车、“无车日”层面，从人与车、人与环境、人与自然等更大层面正确理解“无车日”理念的丰富内涵，积极主动地把绿色、环保、低碳理念延伸到自家的私家车上，传递到日常生活中。
   
    折射环保理念未入心入脑

王捷
   
    “无车日”的尴尬，折射很多有车一族包括坐公车的人，缺少一种责任公民精神，集体无意识。而造成这种现状，又与当今时代有着千丝万缕的联系。当下很多人都在追求金钱、物质和利益，鲜有人注重环保责任。有的成功人士其实就是爆发户，只讲享受，一掷千金，不屑谈公民责任；快节凑、物价高、消费压力大，中产阶级生活并不稳定，纵有闲情逸致，也避谈公民责任；边缘人、底层人为生存奔波、争扎，自顾不暇，无从谈责任
    一些国人缺环保意识，问题的根本是，没有宣传和引导好公民树立环保意识，尤其是没有鼓励和引导公民低碳环保的机制。同时有的官员，自身没有树立良好的环保意识，个别甚至有的保护污染企业，祸害民众；有的环保部门执法不力，纵容环境污染现象；官员自身都没有树立真正的低碳环保意识，没有起到好的示范效应，有的地节能减排靠临时“拉闸限电”，严重扰民；加之有的地方倡导“无车日”是作秀，民众无兴趣参与。如此一来，“无车日”又怎能不式微呢？
   
   要有绿色的出行方式做保障
    刘昌海
   
    倡导“无车日”的目的，是为了让人们体验“无车日”的好处。但遗憾的是事与愿违，人们看到的只是“无车日”的不便——由于部分区域禁行，使得非禁行区域平时不堵车的地方却发生的拥堵，反而影响了人们的出行。
    汽车对城市环境造成的巨大危害人所共知，倡导绿色出行、低碳出行是人们的共识。但现代社会的高节奏和高效率，要求我们还不可能实现真正的“无车”。要减少排放而不影响市民的工作生活，只能依靠发达的公共交通系统。可是，我国的公共交通显然还没有达到方便高效的要求。有数据显示，世界大都市公交系统承载的人口比重在50%到60%之间，像东京等城市则达到了80%以上，而我国仅为30%左右，远低于发达国家。
    没有一个强大的公共交通系统供市民选择，贸然来一个“无车日”，除了添乱，显然达不到绿色出行的要求。正像有网友感叹的那样，在公共交通系统发展相对滞后的情况下，“无车日”反而是扰民。
    “无车日”需要有绿色的出行方式做保障。在发达国家，不但公交的密度大、线路的安排合理，而且还通过公共自行车等服务解决了“最后一公里”的问题。据说，德国的公交站牌上都写有时间，准点误差可以用秒来计。如果我们也能拥有如此准时高效的公共交通，相信人们乘公交出行的意愿会大大增加。但在完善的公交系统建立起来之前，“无车日”恐怕只是一个良好的愿望。
   
    行动比反思更有裨益
   
叶有庆
   
    毋庸讳言，从形式来看，“无车日”只是一项唤起社会节能降耗的公益行动，不可能是遏制城市环境恶化和交通减负的常态办法。习惯性思维，我们总能找出限制性的痼疾，在“无车日”中，我们也是如此。有识之士关注到了绿色出行的瓶颈以及居民的无奈与冷漠。但仅限于此还是不够的，我们更需要的是身体力行，积极实践“无车日”所释放的理念。抱怨和等待不仅缓解不了今天的城市出行与环境难题，而且也会致使我国大力发展的汽车工业步入歧途。
    我能做什么？我该这么做？这里需要的是姿态，但更需要实践。“城市无车日，少开一天车”固然可嘉，能把握“节能降耗”的社会责任意识才是主旨。作为个人，就必须从我做起，从现在做起，让“低碳环保”贯穿于工作、生活的每一个细节。另外，“无车日”活动，政府示范带动不可或缺，它能够促进社会行为的规范，然而，关键还是要“无车日”之外，舍得花大力气打造舒适便捷公共交通体系，营造公交先行等良好的社会氛围，吸引城市居民主动选择绿色出行。
    必须清醒，“无车日”活动，缘于对环境保护的关心和对汽车文明的反思。笔者以为，“无车日”的要义，并不在于某一天车辆的简单限行，更多还是在于借助这个特定的日子，向全社会传递、倡导绿色出行理念，让“低碳”成为人们的日常生活首选和行为习惯。从这个意义上来说，要实现“无车日”影响力的持久和深远，行动比反思更有裨益。
   
    “无车日”越来越像一场秀
    李文学
    “无车日”宣传还在如火如荼进行的时候，拥堵的城市交通现状则给“无车日”交上了一份背道而驰的答卷。这就不得不让我们的城市管理者反思，仅仅依靠每年一天的“无车日”活动，难道就能解决城交“肠梗阻”的顽疾吗？ 答案当然是否定的。
    “无车日”虽然进入中国已有五年，但这并不意味着“无车日”所体现的城市交通理念、环境保护理念等同样深入到了人心，更不意味着这些理念就能融入到城市管理者以及每个市民的行动中去。当汽车在“无车日”过后一如既往铺满城市大街小巷的时候，“无车日”俨然成了一场作秀和“自欺”。至于之后老百姓出行是否畅通、交通还是否拥堵，无人关心。再者，现实社会中本为交通工具的汽车则也越来越多的演变成了身份和地位的象征。据统计，截止今年8月底我国汽车保有量首次突破1亿辆，这其中有多少是拿来显摆的，不得而知。
    可见，要想解决城市交通急速膨胀所带来的“肠梗阻”，就不能只寄希望于每年一次的“无车日”。
   
    谁也不愿意在痛苦中蜗行？
   
    朱虹瑛
   
    我们在大书特书“无车日”的好处的同时，别忘了去发现我们城市发展中存在的差距与不足。市民的每日生活是长久稳定的秩序，一两天的不方便市民也许能克服，但长久的不方便则让人难以容忍。为了“无车日”而采取一些行动，只能是流于形式，导致了“无车日”的交通“肠梗阻”，陷入式微的“无车日”尴尬境地。    
    在笔者看来，“无车日”的意义就在于，借助这样一个日子促使我们反思城市的现代化，其中必应包括公共交通建设、环保决策、道路布局、城市规划等等方面，并在日后不断改进城市的公共交通设施，完善城市公共服务职能。如果“有车日”和“无车日”同样方便，或者说“无车日”比“有车日”更能提高我们的生活质量，那说不定会让许多人打消买车的念头，从而让城市交通的压力减小，实现多赢。如果公共交通能够在城市中一马平川，谁愿意驾着私车在痛苦中蜗行？