傅万夫
 
    9月19日，交通部部长李盛霖在《人民日报》撰文称，收费公路政策仍然是今后一个时期筹集公路交通建设资金的重要渠道，需要继续坚持下去。李盛霖表示，“贷款修路、收费还贷”政策自1984年实施以来，有效缓解了公路建设资金不足的矛盾，加快了公路建设步伐。（《京华时报》9月20日）
    不可否认，收费公路政策在我国公路事业的发展以及经济发展中扮演着重要角色。有资料显示，从1984年，中国实施“贷款修路，收费还贷”的高速公路市场化政策开始，到2010年，中国（除港澳台和西藏以外的地区）已建成通车的高速公路里达7.9万公里，为世界上高速公路里程第二多的国家，带动了物流等多个行业的发展。
    就在我们为收费公路所作出的巨大贡献欢呼鼓舞时，另一个数据如一盆冷水，将激昂的热情浇了个透心凉——据世界银行的报告称，在全世界20个国家已建成的约14万公里的收费公路中，中国就占了10万公里。而中国高速公路的95%都是收费公路，其收费标准甚至比发达国家还要高。与之相对应的是：在2006年中国十大暴利行业名单上，高速公路业昂首挺进榜单，与房地产等行业比肩。
   正是这种暴利，让人们对公路收费产生诸多疑云。相较于收费公路对于我国交通发展的重要性，公众更担心的是，那些还贷公路的收费是否公开透明，是否公正合理，是否符合相关政策的规定。
    这种担忧并非杞人忧天，最近几年公路收费乱象丛生。比如，根据《收费公路管理条例》，我国政府还贷公路的收费期限最长不超过20年，经营性公路的收费期限最长不超过30年。然而，现实如何呢？以广东省为例，据资料显示，该省共有74个公路收费站，其中预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45％，有6个还贷年限超过100年，其中河源江面收费站竟然是756年。
    而与这种收费乱象对应的是，收费公路的管理乱象，之前，河南高速公路发展有限公司洛阳分公司竟然曝出仅仅98.8公里收费公路，居然要养活超过400个职工，平均一公里得养4个人。难怪，湖北省襄樊的汉江二桥与汉江一桥“捆绑”收过桥费，13年间收了10个亿，可到停止收费时，居然还欠银行6000万元的贷款，钱都收哪去了，没人知道。这种的收费无疑曲解了公路收费之本意，而沦落成了一种敛财的工具。
    所以，很多专家学者都建议，高速公路因为具有公共服务的性质，就政府层面来看，需要信息公开透明，对成本核算、回收成本、收费年限、收费标准、贷款和盈利等等都要有详细的公示。只有将有关收费的一切都置于公开透明之下，或许才能避免一些暗箱操作，避免一些收费乱象，进而还原公路收费在公路建设和经济发展上的真正价值。