从WRC赛场斗到了街道，如今这对生死冤家又在中国拉开了战场，十代lancer Evolution和十代impreza Impreza STi的决斗，更像是两种开发理念的决斗——电子“斗”机械。

                                  ——文/超越、吴佩      摄影/蔡文馨、卢育君

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九代EVO给我们九代的留恋，而现在，我们不得不以怀疑却又期待的心情看待刚刚登陆的EVO X。
沿用了九代的三菱4G63 Turbo发动机终于寿终正寝，EVO的拥趸们悲喜交加，：悲的是一代神机的历史划上了句号，而窃；喜的是，新的4B11T发动机能不能扛起了EVO的大旗？。和4G63两个版本一样，普通版的4B11用于三菱lancer EX、现代以及克莱斯勒品牌，而红头版的4B11T则在加持了涡轮之后陡然提高到295hp，扭矩上扬到366Nm。此外还设置了normal、sport和supersport三个层次的动力输出。当然，对于EVO来说，原装马力并没有太大的参考价值，我们担心的是，这台大量使用电子化技术的发动机还能不能保存4G63 Turbo那种拉线油门独有的畅快淋漓？为节能环保开发的MIVEC能不能保存EVO狂暴的快感？

更让人不可思议的是，中国版的EVO居然是两个踏板的家伙！两个踏板的EVO？在看到这一切的时候，我的心里充满着怀疑，脑中不断回忆曾经朝夕相处半个月的EVO IX，“刹车-离合-降挡-补油-离合”的标准动作变成了方向盘上的小按钮，快感依旧吗？当然，可以聊以自慰的是，新的SST双离合器变速箱有着超快的换挡响应，目前主流双离合器变速箱的换挡响应时间在100ms——肯定比我快，甚至比舒马赫快。
怀疑，并且期待却期待。

一向电子化很重的EVO此番又把AYC+ACD的组合进一步优化，名为S-AWC，除了主动中央差速器ACD和主动后桥控制AYC之外，还加入了ASC主动稳定性控制系统，。并且讲AYC的左右轮动力调节幅度从6：4提高到7：3，很明显，十代EVO的电子味越来越浓，为了让女人都能开EVO，EVO降低了技术门槛，但他还会好开吗但它还会好开吗？

继续埋头玩机械
相比之下，斯巴鲁的工程师们似乎对机械充满着好奇，斯巴鲁对抗三菱ACD+AYC的武器是DCCD+VDC，DCCD是斯巴鲁为impreza Impreza STi开发的中央差速器， 和EVO的ACD一样，也是从WRC赛场落入民间的，斯巴鲁Impreza WRX STi主设计师森宏志曾经对我说，DCCD在更多时候是以机械式中央差速器来控制前后驱动力比的，在50：50的基础上可以前后15%地浮动，。也就是说，在多数状态下，这套DCCD的电子系统是休眠的，只有机械部件无法控制时，才有电子系统干预。

从impreza Impreza STi看来，斯巴鲁对驾驶很固执，6前速手动变速箱已经把“入门选手”排除在外了，而真正开好他而真正开好它，需要一些技术。

DCCD设置了三种电子干预模式，分别是甩尾趋势的AUTO[-]和推头趋势的AUTO[+],此外还有中性的AUTO模式，分别对应三菱的沙地、冰雪和公路三种模式，。所不同的是，但STi更倾向于用机械来控制底盘，例如VDC电子稳定性系统的介入就特别晚，不到万不得已不干扰驾驶者的玩性。
中国版的impreza Impreza STi和所有“海外版”一样，只有EJ257发动机选择，300hp的动力依然狂暴，但相比九代Impreza STi还是温顺了些许，二级动力调整的SI-Drive提供S#、S两套ECU程序，马力只能用“狂”来形容。

当年八代EVO试探性地尝试了自动变速箱，而今天的SST双离合器全面投入了“双踏板”时代。

方向盘换档玻片，定速巡航，EVO给人巨大的变革。

中央信息屏能给出S-AWC系统工作的详细信息，电子化的味道浓烈。

BBS轮毂和邓禄普245/40 R16的组合抓地性能良好。

斯巴鲁提供两套轮毂，另一版本也提供BBS轮毂。

全新的4B11T发动机结束了4G63的命运，一代神机的陨落也给新机器留足了空间，相比4G63，4B11T的输出更加线性。

3000rpm以上才是sti的活跃期，涡轮开启前后发动机的脾气截然不同。

斯巴鲁保留了6前速手动变速箱，在电子化时代汹涌而来的今天，这也许是最后的处女地了。

两台车同样是辣车，却有不同的辣味。要电子还是要机械，这个大问题是两家车厂对性能街车的不同表达，这不是“东风压倒西风”的比拼，而是“百花齐放”的探索。