北京“地下长龙”，攻坚克难再“牵手”

前些年在东北工作时，每次回河北老家，在北京换乘火车是常有的事，由于北京站与北京西站之间没有地铁，通常要拎着大包小包地奔波于两站之间，无论是打车，还是乘坐公交车，那种火急火燎的急促和劳累不堪的无奈，至今想起来还心有余悸。那个时候常想，如果地铁一号线或二号线能够将两站连接起来该有多好。

没想到这个梦想很快就要成真。7月29日，随着一台潜行于地下数十米的“巨无霸”盾构机浮出地面，一条长达9.15公里、直径为12米的地下隧道贯通了。这条投资数十亿元的铁路地下直径线建成后，可容两列电气化列车双向行驶于北京站、北京西站之间；两大铁路枢纽间，数以千万计的中转旅客可全部地下换乘，无中转的旅客也可以就近选择在北京站或北京西站上下车，从而极大地缓解了北京中心城区的地面交通压力。我虽然已经不在东北工作，如今生活在北京，乘火车出行无须再在两大站换乘，但仍然为这一交通变化感到由衷欢欣。这毕竟是一件大好事，无论对北京人，还是对外来客都大有好处，尤其对改善北京交通环境，建设“世界城市”，又大大向前推进了一步。

据悉，北京站与北京西站地下隧道深达45米，有两条地下隧道上下交错地位居其上，分别为地铁2号线、4号线，施工难度可想而知，被行业人士称为“北京史上难度最大的地下工程”。隧道须穿越西便门桥、天宁寺桥、护城河，然后逐渐与地铁2号线平行，最小间距仅1.75米。随后下穿4号线宣武门车站，再上穿5号线崇文门站，稍有不慎就会影响北京三大地铁干线的正常运营和前三门大街、二环路的车辆通行。同时，明城墙、箭楼、正阳门这些国家级文物都紧邻隧道，地面沉降控制不容半点闪失。

隧道设计和施工建设者们告诉笔者，2007年6月，这条铁路“地下线”破土动工，工程掘进屡屡遭遇“拦路虎”。面对牵一发而动全身的“苛刻”地下施工条件，他们必须用更加“苛刻”的施工标准去实施，需要无条件地攻克“四大技术”：即“稳得住”，重达数百吨的盾构机，在敏感地段施工，地面必须控制在3毫米以内。“啃得动”，刀盘刀具与地层适应性技术创造“最佳”。“排得走”，施工在都市中心区，环保达标排放技术必须完全过关。“修得好”，盾构机刀盘在隧道内高压环境下的修复技术创造奇迹。此外，什么“明挖法”、“盖挖法”、“洞桩法”、“CRD法”等十八武艺全部派上了用场，并且涉及到7类28条地下管线迁改和350多棵树木的迁移，其中古树移栽11棵，全部成活。

可以说，首都两大枢纽火车站的“地下长龙”建设工程，不留隐患、干得漂亮，可喜可贺。接下来，我们翘首以待的事情就是通车运行了。不过，不用急，俗话说“慢功出细活”，这么重要的地下工程可是百年、千年大计呀，千万含糊不得！听说要到2015年，也就是后年，我们耐心等待两大铁路枢纽地下“牵手”的那一天。（董聚山）