成都车展自定义为“大卖场”，这是倒退。如果说过去是因市场不发达降低成本以展销会的方式打“国际车展”做虎皮情有可原的话，那么，今天在有市场潜力和区位优势的背景下还停留在卖车的老套路上未免让人失望，辜负了行业的期望。

成都车展沦为“大卖场”

撰文/颜光明

成都车展就是个“大卖场”。这已经是汽车圈里的共识，包括媒体现场采访和感受，相对于以往和北上广车展可报道的新闻在大量减少，现已沦为变相的展销会。如今，厂商也都把成都车展当作完成全年销售计划最后搏弈的机会，除了图存在感外，主要精力还是放在卖车上，有的干脆把展会的组织工作包括传播也都委托给了当地经销商执行。而主办单位则把车展当作了一门生意来做，缺少创新思维，在重蹈展销会的老路。

今年成都车展进入了第17个年头。规模和档次有明显的提高，在国内有了一定的知名度，成为我国西部地区最具影响的车展。现排名在北上广车展之后的第四位。有人说，其地理位置和市场需求，决定了成都车展的定位无人取代，却不以人的意志为转移地向“大卖场”转变，重又打回原型——汽车展销会。这是为什么？当地厂商和消费者也都这样认为，尽管政府在竭力想把车展打造成具有国际影响力的车展，强化硬件和管理的改善，以及服务配套的跟进等，但是，影响力和权威性还是没有建立起来，影响力更是有限。其原因不外乎有三。

首先，由于一线市场需求趋于饱和，加上限牌限行监管力度加大，成都汽车市场无疑是一个释放的窗口，成了最好的购车天堂，由此引发了全国汽车厂商对成都车展的重视，更何况它是进入西南地区最大的市场通道，消费能力不低，客观上成就了成都车展在行业的中的独特地位；

其次，当地又有自己的汽车产业，尤其是捷达和沃尔沃部分产品落户当地，宣告了成都不再是汽车消费的城市，而是有市场基础的汽车产业集群的城市。成都出租车有一半以上都给捷达包圆了就是例证。车展一方面可以打造成当地的“名片”，另一方面也可以吸引国内外汽车厂商来此投资，带动西南经济繁荣和消费升级赢来了大好的契机；

再是，每年举办，而且是赶在金九银十汽车销售旺季，厂商看好的是不限购的市场氛围，借助车展抢夺市场份额，扩大影响力。成都市场的重要性也就成了西南市场的“中心”和“咽喉”，或战略及潜在的现实市场。

有鉴于此，成都车展吸引了国内外汽车厂商不能不来的理由，但在重视程度和传播上远不如前几年重视（在造势和办展质量上有所下降），原因还是定位和功能及内容上依旧没摆脱创收和卖车的短视，没有高度和格局，以至于徘徊和停滞不前，吸引力的深度不够。比如大众中国和丰田中国也都参加了，但只是强化参与和存在感，有的就在忙着卖进口车，呼应与合资企业的整体形象保持一致，或表示一种对西部市场的姿态。再有东风系列也是，将日产、标志雪铁龙和雷诺和东风整合在一个场馆里，突出“集团形象”，有了气势，但力度不够。宝马奔驰奥迪等豪华车也是这样，宣布上市的车型都不全是新的车型，多数是年度车型，这与京沪车展不一样，不仅首发车型少，在品牌展示上几乎很少投入，也没有大的活动配合，不是在做促销活动就是在场外做些体验式的营销秀等。

值得关注的是，成都车展的内容在稀释，内含不足，品味走低。这是本届成都车展给人诟病最多的地方。由于媒体分化与纸媒的衰弱，参与报道的积极性远不如从前，而展会提供的论坛和交流又少，使得本来市场趋冷的气氛更加惨谈，变成了厂家搭台，经销商唱戏。除了9月4日开幕这一天有现场发布会，热闹了一番之外，其余就是促销活动的高调登场。现场观察，场馆开展时，推销员要比媒体多，几乎满场都是吆喝买车的声音不绝于耳，全场买车打八折的广告随处可见，连地上都被涂上了促销广告，豪华车降价竟上了显示屏连续播放，现场下单可送大礼包十分诱惑，甚至低俗不雅观的美女助销也出现了。

成都车展以前就是个以汽车展销会而出名的车展，近年来借助开发西部的势头和汽车市场梯度转移等因素再次被激活。本来凭借成都汽车不限购和区位优势可以后来居上，将车展办的更上一层楼，在差异化中成为国内具有西南特色的车展，现在不仅没有扬长避短，反而在同质化的车展中重蹈展销会的覆辙。这样，与京沪车展形成强烈反差，连广州车展都赶不上了。

事实表明，车展的依附性不仅看当地汽车产业的支撑力度，关键还是要看城市的背书。而从另一个则面来看，没有含金量的车展，即便是有市场诱惑，档次还是提不高，如果车展没有技术内含，没有文化品位，没有消费格调，那车展不就成了挂羊头卖狗肉的“大卖场”，与“国际车展”更是八杆子都打不着。还遑论什么车展？

成都车展自定义为“大卖场”，这是倒退。如果说过去是因市场不发达降低成本以展销会的方式打“国际车展”做虎皮情有可原的话，那么，今天在有市场潜力和区位优势的背景下还停留在卖车的老套路上未免让人失望，辜负了行业的期望。

2015年9月5日

修改于9月7日