当有车没有骑车自由，骑车没有开车潇洒；养车没有骑车省心，骑车没有开车高贵时，地位与阶层的落差，意识与思维的分野，加剧了行路难的现状，推给社会的负担则越来越重，而居高不下的交通事故伤亡率在为汽车消费买单时，并没有得到整个社会的同情，这就使得汽车社会的建设变得异常艰难。

行路难与死亡率的诘问

撰文/颜光明

在中国，行路难与交通安全已经成为一个突出的社会问题。凡是有开车体验的人都会有这样的感觉，车一进市区就碰到了“行路难”的问题，尤其在老城厢，那就更难了，尤如在瓷器店里行驶。车技再好也无计可施。同样，跑长途，“行路也难”，这与李白说的“多歧路，今安在？”不同，而是道卡太多，都要留下买路钱，这对行车带来的不仅是成本高还有很多的不便，比如在广州，收费站的麻烦，不止是堵车，还有不爽的感觉。

其次是交通安全问题。自汽车消费放开之后，中国私人汽车销量的增长恐怕是全世界最快的国家。以上海为例，在1997年私车保有量仅4203辆，到2004年统计已破30万辆大关。之后，每年以5万辆的速度递增，现已超过50万辆。而北京早在几年前就已经宣布私家车突破100万辆。有鉴于此，每年交通事故的死亡率也在攀升。官方公布的数字是，每年有近10万人死于轮下，其中有1.2万人是儿董。2006年，德国交通安全专家在一次研讨会上说，中国现在已经进入交通事故的爆发期，预计要有很长时期才能缓和。依据是欧洲花了40年的时间才有所改善。而瑞典一位交通安全专家声称，瑞典已经启动了交通事故零死亡的计划。

五年前，中国汽车购买比例已出现大逆转，私人购车占80%以上，标志着汽车消费时代已经到来。于是，中国进入汽车社会的提法已被官方认可。从产销量来看，中国现在不仅是汽车制造大国，还是最大的汽车消费大国。但也同时出现了，“卖得起，用不起，烦不起”的问题。也就是说，现在买车对于大多说人来说已经不是很难的事，倒是使用和服务的消费环境跟不上，这与国家把汽车消的费导向当作民生来对待还相继甚远。

这里可以举出很多例子。如以上海到南京为例，开车去的买路钱（过路费）是动车组（高速列车）的三倍，时间还赶不上火车。实际上既不方便也不省钱。所以，很多人在比较中还是选择了便捷的火车为出行方式。再如，在上海办事，如果是在市区，还是弃车改乘地铁比较方便。专家们认为，在市区选择出行最便捷的方案，是地铁+出租车。时常有人抱怨，市区开车活受罪，碰到堵车心更烦。而停车难让无数有车族苦恼不堪，还不包括各种名堂的苛捐杂税。

行路难，成了城市病的顽症。在中国的大城市里尤其如此。有人曾把北京的交通问题，比喻为世纪难题。用北京出租车司机的话说，每天都要遇上几次“瘫痪”（严重堵车）的煎熬，即便是如今实行了单双号也无济于事。北京的不少朋友已经打算买第二辆车，以对付单双号的限制。专家说，如果大家都去效仿，那北京的交通现状将会雪上加霜，摊再大的饼（建环道）也解决不了问题。

去过香港的人都会觉得，香港的道路环境并不比内地大城市好在哪里，有些街巷和马路，比内地的中等城市还要差，汽车保有量也不低，但堵车现象不多，汽车通行量很高。结论就是管理得好。同样，在日本和欧洲等的国家，尽管汽车很多，车流速度快，但堵车和瘫痪现象不多。而北京和上海的出租车司机说，以前车流高峰还分早晚上下班，现在已经是全时段，无路不堵。而让人感觉最不安的是，每年以10万人的生命交换来的汽车消费似乎太沉重了。而外国交通专家断言，短期内中国交通事故死亡率不会降下来。在一次交通事故案例分析会上，一位德国交通安全专家用自己亲自拍下的录像放给大家看时说，人车混行、不遵守交通规则，行车不文明等，这是导致交通事故的主因。在录像中比较，国外是车让人，严格听从红绿的指挥，即便是没有红绿灯也是这样，而国内是人车抢道，互不相让，口角难免；国外是礼貌行车，变道提前打方向灯，而国内是我行我素，随意变道等。难怪一位汽车旅行家深有感触地说，在国内开车要比国外累得多。

“人人都有私家车将是个灾难。”有人不无担忧地说，城市交通将会由此瘫痪。

作为一种比较，今日汽车之普及使整个社会形态和社会意识都发生了变化这是谁也不容置疑的事实，但高效率和生活节奏并没有带动整个社会配套与服务意识相一致的同步发展，以致滞后所产生了诸多的困惑和难题。于是，自行车思维与汽车思维的交织和冲突陷入了难以自拔的所谓现代化的泥潭。是“万物负阴而抱阳”，还是“冲气以为和”？

当有车没有骑车自由，骑车没有开车潇洒；养车没有骑车省心，骑车没有开车高贵时，地位与阶层的落差，意识与思维的分野，加剧了行路难的现状，推给社会的负担则越来越重，而居高不下的交通事故伤亡率在为汽车消费买单时，并没有得到整个社会的同情，这就使得汽车社会的建设变得异常艰难。

于是，对汽车的诘问，也就成了对社会的诘问，我们究竟需要怎样的汽车社会？

2009年3月6日

修改于5月30日