速腾遭遇“百城维权”背后的真问题

王传涛

由于新速腾存在的后悬架断裂风险，2014年10月15日，一汽·大众和大众汽车(中国)宣布在中国召回2011年5月至2014年5月生产的新速腾汽车，涉及车辆563605辆。但和以往不同，本次召回并没有获得车主的认可，相反，一石激起千层浪，车主的维权活动愈演愈烈，进入2月份以来，北京、天津、哈尔滨等地的车主自发组织起维权活动，有媒体称之为“百城维权”。更有专业人士认为，速腾召回或涉非法改装，有极大的安全隐患。

车主们自去年6月份以来的积极维权，显然并没有换来一汽·大众的诚意。面对“打补丁”这样的在世界汽车召回史上闻所未闻的方式，一汽·大众仍然没有改变自己的立场与态度：一方面，大众官方仍然认为其后悬架出现断裂的情况是极少数的，车辆的性能是安全的；另一方面，认为在在后轴纵臂上安装金属衬板是最好的解决方案。如此情形再加上之前的反垄断调查，更加上近几个月以来纪检部门对一汽·大众的反腐，大众这个在我国最有影响力的汽车品牌，正遭遇着前所未有的信任危机。

更让人纠结的是，现在的大众与车主仍然都是在自主自话。一个很重要的问题是，这件事的裁判去哪了呢？2013年1月1日起施行的《缺陷汽车产品召回管理条例》第五条规定，“国务院质检部门缺陷产品召回技术机构承担缺陷汽车产品召回具体技术工作。”因此，对于“打补丁”这种方式是不是合理，相关部门应该给出一个权威的解释并做出公平的裁决。如果政府相关部门不作为，则显然，车主们的维权就不会取得任何进展。

政府部门能不能成为汽车生产商与车主之间的公平裁判，考验着政府部门的行政能力。2009年，丰田汽车在美国召回大量缺陷汽车，而美国相关部门对丰田处以了12亿美元的重罚，创下史上之美。丰田总裁也赴美国道歉。对比之下，我国汽车监管部门还存在好几条街的差距。很明显的事实是，国家质量监督部门，并没有专门设立汽车召回的工作部门，也没有专门的汽车检验技术部门，许多方面的工作能力还有很大的提升空间。

有数据显示，我国现在汽车保有量已经超过了1.5亿，这说明我国已经真正步入了“汽车社会”。因此，汽车召回制度是否完善，决定了广大车主在马路上的行车安全。通过速腾这一召回事件，我国广大车主仍然处于非常弱势的地位。花不少钱买来的车是不是安全，完全寄希望于汽车生产商的良心与觉悟，有时更要寄托于运气——这不免是很大的遗憾。

本文系巨细热点汽车稿件。